Человек в одиночку таскает авиалайнеры, а двигатель мощностью в 1кВт имеет вес не тонну, а порядка 5 кГ.

Он тащит, но скорость всего пара километров в час. Именно это я и говорил, когда упоминал о компактном и относительно лёгком рулёжном двигателе.

Такая скорость приемлема только для заруливания-выруливания хвостом вперёд.

А для движения по перрону она уже недостаточна.

Про руление по РД (МРД) и говорить нечего.

Удорожать же, усложнять конструкцию и снижать надёжность шасси ради всего-то 2-4-х минут самостоятельного выруливания-заруливания с/на место стоянки (МС) хвостом вперёд, которые могут и не состояться вовсе во время выполнения конкретного рейса, конечно же, никто не будет.

Двигатель от танка весит менее одной тонны, например старый нефорсированный дизель В2 от Т-34(500л.с) весит 874 кГ.

Абсолютно некорректное сравнение.

Двигатель может быть и небольшим и совсем лёгким, но передвигать тяжёлые объекты.

В принципе, можно установить последовательно парочку червячных редукторов с передаточным числом, например, по 100 для каждого, что в произведении даст передаточное число 10.000.

То есть, при входящей мощности в 1 кВт на выходе можем теоретически поллчить 10.000 кВт.

Вопрос, с какой скоростью будет вращаться выходной вал, если входящий вращается со скоростью 2.000 об/мин. Правильно: 1 оборот за 5 минут.   

.

Все чудеса силы и мощности, творимые двигателем, осуществляются за счёт трансмиссии — набора редукторов, которые носят общее название КПП (коробка перемены передач).

Что касается танков и другой тяжёлой техники, то у них есть ещё и вторая очередь КПП — делитель, и дополнительные бортовые (планетарные) редукторы.

.

Вот для того, чтобы понять, сколько весит движитель (а не один только двигатель), надо сложить массы двигателя и всей трансмиссии.

.

Теперь к цифрам.

Электродвигатель троллейбуса обеспечивает движение транспортного средства массой до 20 т со скоростью до 70-ти км/ч.

Нам очень подходит такой экземпляр для сравнения из-за близости скоростных параметров.

Двигатель имеет массу 700 кг, и развивает мощность 100 кВт.

Не будем забывать о редукторах, установленных либо в ступицах ведущих колёс троллейбуса (планетарные), либо портальных. Понижение там порядка 10. Не сильно ошибёмся, если массу движителя (мотор+редуктор) посчитаем равной тонне.

Движитель массой в тонну, и это — всего-то на 20 т перемещаемого со скоростью 70 км/ч транспортного средства!   

Понятно, что для передвижения самолёта массой 300 тонн со скоростью 70 км/ч мощности такого двигателя явно не хватит. Нужно, киловатт 500.

Будем пытаться выяснить, на сколько (или во сколько раз?) электродвигатель мощностью 500 кВт будет тяжелее этого 100-киловаттного, масса которого 700 кг?   

Да и хватит ли ещё тех 500-т кВт?

Кстати, Ил-86 (масса всего 200 тонн) для резвого страгивания с места использовал процентов 50-70 мощности всех своих 50 тонн тяги четырёх двигателей.   

.

Всё? Если бы!

Этой электроэнергии ещё где-то надо взяться на борту ВС.

Предположим, что достаточной мощностью будет 500 кВт.

На борту упомянутого Ил-86 устанавливалась ВСУ с генератором общей массой килограмм 500. Выдавала та пара (двигатель+генератор) всего-то 40 кВт.

1. Будем пытаться выяснить, на сколько (или во сколько раз?) более мощную ВСУ надо установить для обеспечения работы генератора мощностью 500 кВт?.   

2. Будем пытаться выяснить, на сколько (или во сколько раз?) более мощный генератор надо установить для обеспечения работы электродвигателя мощностью 500 кВт?.   

3. Будем пытаться выяснить, на сколько (или во сколько раз?) та силовая пара (двигатель+генератор) будет тяжелее нынешней, масса которой 500 кг при мощности 40 кВт?   

.

Вот так вот и набегут несколько тонн дополнительной массы.

Про 60 км/ч -это перебор. 20-более реально.

Это не только не перебор, но даже и недобор: в зависимости от схемы рулёжных дорожек на аэродроме, протяжённость руления по МРД может быть и 2, и 3, и почти 4 километра.

Скорость руления может быть и выше 60-ти км/ч.

это затраты времени на аренду полосы аэропорта и тягача

Это — откровенная глупость, не заслуживающая комментирования, поскольку явно просматривается полное незнание темы.

Для этой цели и создавалось. Не мы придумали нормы для уменьшения шума, а в ЕС, какие либо споры бесполезны-нет такой опции, на аэродромы ЕС не пустят.

Не совсем понятно, причём тут ЕС? А за пределами ЕС что?

Нормы по шуму определяются не только и не столько на перроне, сколько вдоль ВПП, где шум в разы выше, чем на перроне. Тем не менее, все ныне эксплуатируемые ВС укладываются в нормы по шуму.

Разговоры о невыгодности зеленой энергетики ведутся давно, но законы в ЕС приняты и выполняются много лет. Также и здесь. И все-таки преимущества в некоторых случаях вполне ощутимы.

У меня не хватает фантазии, чтобы назвать связку ТРД-генератор-эл.двигатель «зелёной энергетикой»   

И кто вдруг запретил эксплуатацию ВС без собственных ведущих колёс?

Когда?..