Допустим, самолет расходует за один рейс 40 тонн керосина при расходе 0,7 кг/кгс*ч. Значит, при расходе 0,6 кг/кгс*ч потратит приблизительно 6*40/7=35 тонн, экономия 5 тонн. За день два рейса, т. е. 10 тонн. При цене 1,5 евро за литр керосина в Европе за день экономия 15000 евро, за год, скажем, 240*15000=3,6 *10^6 евро. За 10 лет-36 миллионов евро. Но, из-за повышенного износа нам понадобятся не два двигателя на 10 лет, а 4, т. е. два дополнительных. Так вот стоят ли два двигателя 36 миллионов евро? Очень сомневаюсь, если весь самолет стоит 50-60 миллионов. Значит, работа на повышенной мощности по сравнеию с крейсерской может быть экономически оправдана.

Конечно, если мои прикидки верны.

Тогда может появиться запас времени на разработку новых моторов если можно и на устаревших летать экономически недорого. Заодно и керосина с собой нужно будет брать меньше, т. е. будут еще экономичнее при той же дальности или больше груза. А это еще больше ускорит окупаемость.

Да и двигатели можно ставить тогда поменьше, полегче и подешевле. А раз уж они будут меньше, то и лобовое сопротивление их будет меньшим что очень важно для расхода и/или скорости.

Я бы еще попробовал на взлете в двигатель подавать обогащенный кислородом воздух, вместо 20%кислорода подать 30%. А в самолете сделать сжижающую установку, например, на основе той тубины, которая приводит в движние генератор. Генератор сделать обратимым, чтобы он мог в аэропорту от источника тока накопить жидкий кислород. Этот кислород с температурой около -180 подавать в последнюю ступень компессора. Он еще и охладит там. Или непосредственно в камеру сгорания через каналы в лопатках. Тогда мощность будет огромная, как у жрд. И необходимая длина впп станет меньше. Как вам моя идея?

А ребята то и не знают    . Если верить книгам, то оба типа двигателя относятся к двигателям внутреннего сгорания, только в одном случае это поршневые, а в другом лопаточные машины. То, что цикл работы отличается, говорит скорее о конструктивных особенностях этих машин, что при теоритическом анализе КПД, не так уж и важно.

Если не вдаваться в подробности, я думаю, что разность в удельном расходе на взлетном и крейсерском режимах обусловлена не тем, что конструкция двигателя такова, что на взлетной мощности он наиболее эффективен, а тем, что взлетная мощность измеряется у земли, а крейсерская на высоте, где холоднее и воздух разрежен.

Может быть, не знаю.

Ничего подобного, лопатки турбины охлаждаются изнутри, прокачкой воздуха сквозь перфориванное перо лопатки. Так сделана основная масса двигателей. При этом снаружи на лопатке турбины образуется пленка холодного воздуха. Охлаждать лопатки турбины внешним воздухом — это все равно, что тушить пожар детской лейкой. Вода впрыскивается в компрессор, охлаждая воздух (изменяются параметры термодинамического цикла) и плюс добавляется масса рабочего тела.