Допустим, самолет расходует за один рейс 40 тонн керосина при расходе 0,7 кг/кгс*ч. Значит, при расходе 0,6 кг/кгс*ч потратит приблизительно 6*40/7=35 тонн, экономия 5 тонн. За день два рейса, т. е. 10 тонн. При цене 1,5 евро за литр керосина в Европе за день экономия 15000 евро, за год, скажем, 240*15000=3,6 *10^6 евро. За 10 лет-36 миллионов евро. Но, из-за повышенного износа нам понадобятся не два двигателя на 10 лет, а 4, т. е. два дополнительных. Так вот стоят ли два двигателя 36 миллионов евро? Очень сомневаюсь, если весь самолет стоит 50-60 миллионов. Значит, работа на повышенной мощности по сравнеию с крейсерской может быть экономически оправдана.

Конечно, если мои прикидки верны.

Тогда может появиться запас времени на разработку новых моторов если можно и на устаревших летать экономически недорого. Заодно и керосина с собой нужно будет брать меньше, т. е. будут еще экономичнее при той же дальности или больше груза. А это еще больше ускорит окупаемость.

Да и двигатели можно ставить тогда поменьше, полегче и подешевле. А раз уж они будут меньше, то и лобовое сопротивление их будет меньшим что очень важно для расхода и/или скорости.

Я бы еще попробовал на взлете в двигатель подавать обогащенный кислородом воздух, вместо 20%кислорода подать 30%. А в самолете сделать сжижающую установку, например, на основе той тубины, которая приводит в движние генератор. Генератор сделать обратимым, чтобы он мог в аэропорту от источника тока накопить жидкий кислород. Этот кислород с температурой около -180 подавать в последнюю ступень компессора. Он еще и охладит там. Или непосредственно в камеру сгорания через каналы в лопатках. Тогда мощность будет огромная, как у жрд. И необходимая длина впп станет меньше. Как вам моя идея?

А ребята то и не знают    . Если верить книгам, то оба типа двигателя относятся к двигателям внутреннего сгорания, только в одном случае это поршневые, а в другом лопаточные машины. То, что цикл работы отличается, говорит скорее о конструктивных особенностях этих машин, что при теоритическом анализе КПД, не так уж и важно.

Если не вдаваться в подробности, я думаю, что разность в удельном расходе на взлетном и крейсерском режимах обусловлена не тем, что конструкция двигателя такова, что на взлетной мощности он наиболее эффективен, а тем, что взлетная мощность измеряется у земли, а крейсерская на высоте, где холоднее и воздух разрежен.