Зачем гадать про видимо и невидимо, если можно послушать прямую речь разработчиков и военных?

Про этапы программы было заявлено еще в 2007, когда пошли первые интервью. Про 5000 полетов, входящих в программу испытаний, заявил Богдан в 2011 в интервью по первому полету двойки, ЕМНИП. Там же упомянул про параллелизм в испытаниях (что логично).

Про то, сколько будет прототипов и приблизительные сроки заявил работник цеха № 7 КнААЗ-а некто Азохин, он же — АзохенВэй, и его слова подтверждались раз за разом как практикой, так и официозом.

Теперь про технологии:

В наше время (начиная с 90-х годов прошлого века) уже никто не строит самолеты наобум, перебирая варианты и выкатывая прототипы, чтобы их проверить.

Все уже достаточно хорошо посчитано, и характеристики укладываются в модели с достоверностью от 75 до 95% (в зависимости от новизны и технического риска изделия).

Про прогнозирование полета на сверхзвуке в разреженной атмосфере: вы не поверите, но уже более полувека существуют уравнения Навье-Стокса, описывающие поведение газа и плазмы в различных средах, более ста лет есть АД трубы, а с конца 90-х существуют пакеты вроде FlowVision для 3D-моделирования картины обтекания    

Про новые, неизученные принципы полета: это какие?     МГД? Гравицапа?    

Первые прототипы изделия выполняют роль демонстратора технологий, который служит для подтверждения концепции нового ЛА, а не для эксперимента «полетит или нет» как во времена ВОВ    

Другое дело, когда степень новизны ЛА чрезвычайно высока, и в испытаниях нуждается буквально все — от планера и до колес шасси (утрирую, но колеса на Т-50 тоже новые), то выполнить такую программу испытаний на 1-2, и даже 4-5 прототипах нереально, о чем Богдан и рассказал в интервью всем желающим.

Кроме того, инженеры ОКБ Сухого в одном из репортажей России-24 заявили, что получено полное соответствие ТЗ даже с текущими двигателями (Изделие 117), и военные логично решили расширить пакет ЛТХ (как говорят англоязычные, flight envelope) под возможности новых двигателей (тех самых Изделий 30), и одновременно пофиксить проблемы КСС планера, появившиеся в результате испытаний первых прототипов.

Вот вам задача на второй этап. Первым планером 2 этапа стал Т-50-6-2, вторым — Т-50-7 (повторная статика), а третьим — обсуждаемый здесь Т-50-8 (тестовый летающий стенд для планера 2 этапа).

Все прототипы в рамках своих этапов были практически идентичны, отличаясь лишь составом оборудования, для испытания которого были построены. На 1-03, 1-04 и 1-05Р проблемы прочности решили внешними накладками — паллиативно, до выхода на испытания самолетов с планерами 2-го этапа.

Американцы при разработке F-22 применяли тот же подход — там было несколько прототипов и несколько предсерийных машин.

С F-35 — та же история, даже более эпичная — построено более сотни серийных машин, которые по сути, являются прототипами, на котрорых до сих пор отрабатывается ПО СУВ/САУ и отдельные элементы конструкции.

Как по мне, то лучше испытания на 12-ти прототипах, чем на уже серийных бортах.

А ваши измышлизмы таки да, оставьте при себе. Когда явный гуманитарий рассуждает о технике с вашим апломбом — это смешно.