6 вагонов марки ЛМ68М3

и ещё девять по второму контракту. ОЭРВЗ ещё в этом году обещает выкатить новую модель трамвайного вагона, что-то по компоновке близкое к 71-801 (Alstom Citadis 301 CIS)

эта модель производиться более не будет. Это одна из двух разновидностей ЛМ68М2. Два подобных вагона, как тест возможностей, тоже были сделаны на ОЭРВЗ (они имеют бортовые номера 3605 и 3006), остальные три в Цехе Капитального Ремонта (ЦКР) ГУП «ГЭТ СПб» (кроме того, что на фото ещё 5409, 3602).

если бы не тупость с рейтингом, ответил бы с иллюстрациями, а так увы, только словесами.

Да, если бы можно было по центру конку запустить — дворцовая, миллионная, марсово поле — вдоль летнего сада, вокруг михайловского замка, через михайловский сад, мимо «Спаса на крови», по конюшенной площади и обратно вдоль мойки на дворцовую площадь.

У туристов это был бы мега хит.

Емнип, когда ЛМ68М2 обсуждали, говорилось, что компании провести «модернизацию» (хоть де факто в результате и получается на 90% новый трамвай) чуть ли не вдвое дешевле покупки нового.

А новые Питер покупает многосекционные, как Усть-Катавские 71-631

Цена модернизации примерно 11-12 миллионов, цена нового одиночного вагона от пятнадцати, сочленённый вагон с частично низким полом — от сорока, с полностью от семидесяти.

большая неподресоренная масса это и есть тележка — то есть колеса вал колесный ну и возможно тормозные диски инсталированные на вал — ну вот как бы и вся неподресоренная масса — так же как и в автомобиле — сомневаюсь что она сильно отличается от какой либо другой такой же тележки любого другого производителя расчитанную под такую массу. Так что это все мил человек тухляк .

А в плане заботы о пулях и т. д. и т. п. — то тут необходимо учитывать наши стандарты допустимой нагрузки на вагонную тележку и наши стандартные расчеты загрузки подвижного состава ведь если считать по статистике годовой то все в пределах нормы, а если считать часы пик то там идет дикий перегруз — и это естественно убивает полотно — вывод необходимо ставить больше тележек — ну, а это конечно увеличит цену.

А ну и по износу полотна — самая большая беда износа полотна это грязь — это естественный абразив которого у нас просто вагон и маленькая тележка — если трамвай имеет выделенную линию и полотно лежит выше уровня земли там все нормуль — но там где пути лежат вровень с дорожным полотном — сами понимаете там идет повышенный в разы износ полотна .

И да еще одна важная деталь как в вагонах метро так и в поездах так надеюсь и в тележках для трамваев — наконец то начали устанавливать дисковые тормоза — то есть нету износа поверхности самого колеса при торможении как-то в поезде или в метро или изно рельсового полотна ка это при торможении трамвая рельсовыми тормозами. Внедрение дисковых тормозов хоть и удорожает и экспулатацию самого транспорта, но это сохраняет полотно и колесные диски остаются круглыми что в свою очередь меньше убивает полотно — я сичтаю что это важно и такой подход более экономически выгодный.

Ничто так не раздалбывает пути, как машины. Трамвайные пути рассчитаны на работу с трамваем даже самых примитивных конструкций, типа неповоротных тележек или даже, как было У КТМ1 и КТМ2 непосредственного крепления колёсных пар к кузову. Любая рельсовая техника изнашивает рельс. Но не так, как это делают машины. Но если вы посмотрите внимательно, самые раздолбанные пути именно в местах пересечения путей автодорогой или там, где автомобилям разрешено ездить по путям. И это не от того, что пересечению автодороги и путей ездят трамваи, а именно от авто.

Про то, что трамваи разбивают улицы — это мифы маршруточного лобби, в угоду которым ликвидировались трамвайные линии во множестве городов.