Сергей Барановский,

Это устаревшие данные, речь идет от ИЛ-96-400 он 436 пассажиоров берет и двигатели у него лучше.

Ты опять лжёшь или вообще не в теме.

У Ил-96-400 точно такие же двигатели как и у Ил-96-300 — ПС-90А, просто более форсированная версия ПС-90А1, с тягой 17.4 тонн и точно таким же удельным расходом топлива — 0,595 кг/кгс·час и степенью двухконтурности 4,5. Он на 100 кг тяжелее чем версия для Ил-96-300, а ресурс из-за более сильной форсировки в 2 раза ниже: 643 циклов против 1255, это всего лишь 2700 часов. Соотношение тяги к весу — 4:1.

То есть двигатель на Ил-96-400 по своей надёжности даже хуже чем у Ил-96-300.

Для сравнения, у двигателя на Boeing 787 (General Electric GEnx) степень двухконтурности 9.6, соотношение тяги к весу — 5.64:1, удельный расход топлива 0.51-0.52, ресурс до съема с крыла более 6000 циклов (более 30000 часов).

По данным экспертов (с которыми все согласились на холиваре по теме ИЛ) ИЛ-96-300 проигрывал в целом от 10-15%. ИЛ-96-400 в худшем случае 5-7%, а с учетом девольвации в 2014 — стал более эффективным по экономическим показателям.

Ил-96-300 проигрывает современным двухдвигательным широкофюзеляжным дальнемагистральным самолётам более 70% (по топливной экономичности, надёжности, стоимости обслуживания и т. д.). Устаревшему Боингу 767 он проигрывал около 30-35%:

 http://www.ato.ru/content...67-300-na-opyte-aeroflota 

Расход топлива у Ил-96-400 ещё выше чем у Ил-96-300, около 8600 кг в час в первый час полёта и 7500-8000 кг в час в последующие (в среднем на 6-часовой перелет будет более 8000 кг топлива в час).

Для сравнения, расход топлива у двухдвигательного Boeing 787-9 — 4500-4800 кг в час. При этом пассажировместимость у них практически одинаковая (420 у B-787, 436 у Ил-96-400). А крейсерская скорость у Boeing-787 выше (913 км/ч у B-787, 870 км/ч у Ил-96-400).

Таким образом, расход топлива на 1 пассажира на 1 км у Ил-96-400 в среднем на 68% выше чем у Boeing 787. О каких 5-7% разницы идет речь? Я уж молчу о крайне низком ресурсе форсированных двигателей Ил-96-400 — всего 2700 часов до съема с крыла, 643 цикла (для сравнения, у GE ресурс 28000-30000 часов без съема с крыла, более 6000 циклов).

По дальности Ил тоже уступает (14100-15400 км у B-787 против 10000 км у Ил-96-400).

Надо признать, что 4-х двигательная компоновка у современных пассажирских лайнеров актуальна только для тяжелых двухпалубных самолетов вместимостью свыше 600 пассажиров вроде Boeing 747-8l и Airbus A380. Для менее крупных самолетов гораздо выгоднее двухдвигательная компоновка. Плюс крылья и фюзеляж должны быть из углепластика как у Boeing 787 и Airbus A350. Если модернизировать Ил-96 соотвествующим образом (либо увеличить до двухпалубного, либо сделать двухдвигательный углепластиковый), то он станет конкурентноспособным. Но это будет по сути разработка нового самолёта с нуля, слишком много изменений в конструкцию.

Суперджет первый вылет совершил в 2008 году, в серии пошел в 2011 году. Первый полет МС-21 планируется в 2016, неужели за год в серию введут?

Суперджет совершил первый полёт 19 мая 2008 года, а первый серийный Суперджет (95007) совершил первый полет 4 ноября 2010 года.

Причем SSJ-100 был фактически «первой ласточкой» для наших КБ, впервые в нашем гражданском авиастроении применяли многие современные технологии вроде полностью электронных чертежей. МС-21 разрабатывается давно, с учетом опыта по Суперджету. Серийное производство готовится уже сейчас, еще за 2 года до его старта:

 https://sdelanounas.ru/blogs/46804/ 

 http://rg.ru/2014/02/05/samolet-site.html 

Вы можете доказать, что на модернизацию готового самолета ТУ-204 было потрачено столько же средств, что и на создание с нуля суперджета? Как это вообще возможно, вы намекаете что их просто разворовали?

Ту-204СМ — это глубокая модернизация Ту-204. Если посчитать вместе с затратами на модернизацию двигателя ПС-90А до ПС-90А2, то суммы получатся сравнимого порядка — миллиарды рублей. Создание самолётов (даже модернизация) — это дорогое удовольствие.

В декабре 2008 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заключила госконтракты с Минпромторгом на доработку Ту-204-300 глубокую модернизацию самолета Ту-204 (до Ту-204СМ) на общую сумму 3,65 млрд рублей. Финансирование НИОКР по ПС-90А2 проводилось в рамках договора с Росавиакосмосом на срок 3 года с общим финансированием в объеме 450 млн рублей. Такую же сумму инвестирует в создание ПС-90А2 и партнер Авиадвигателя — компания United Technologies International.

То есть 3.65 млрд ушло на разработку Ту-204СМ, 1 млрд на ПС-90А2, плюс сертификация и прототипы, итого где-то 5 млрд. только запланированных трат. Затраты на Суперджет 12,4 млрд рублей на самолет и 4,5 млрд на двигатель (итого 16,9 млрд руб).

Суперджет тоже не пользуется ажиотажным спросом.Наши святые авиаперевозчики его не покупают!

Очередная ложь. 8 российских авиакомпаний заказали более 100 Суперджетов. Из них около 40 уже летают. Будут и новые заказы после витка кризиса.

Плюс 5 российских государственных организаций заказали ещё 13 Суперджетов.

После появления Суперджета наши авиакомпании фактически перестали покупать «иномарки» в этом классе (ближнемагистральные турбореактивные самолёты). То есть Суперджет занял более 90% данной ниши российского рынка.

Причем для своего лоукостера опять же купил 10 боингов, а не суперджетов.

Boeing-737 — это самолёт другого класса, он гораздо больше чем Суперджет, его аналог — МС-21. Если бы МС-21 производился на момент создания лоукостера, то закупили бы именно его.

Так что теперь — закрывать суперждет и строить с нуля какой-нибудь мегаджет?

зачем закрывать? Суперджет и МС-21 — это два самолёта разных классов, они оба нужны и будут выпускаться параллельно на разных заводах (Суперджет — в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске/Рыбинске, а МС-21 — в Иркутске и Ульяновске/Перми).