А где можно посмотреть эту стоимость?

И что вызвало ее увеличение?

Определенный сюрприз программе Ми-38 преподнес его предшественник — ветеран Ми-8. Предполагалось, что Ми-8 на рубеже ХХ-ХХI вв. устареет, потеряет рынки и его место естественным образом займет более совершенный Ми-38. Логика выживания в условиях рынка в 1990-х гг. заставила серийные заводы инициировать процессы модернизации Ми-8, и в ХХI в. Ми-8 вошел «прекрасным лебедем». Грузоподъемность Ми-8 постепенно была поднята с 2−3 т до 4−5 т. Весовая отдача современного Ми-8 приближается к 0,5. Вертолет приобрел современную авионику. Самостоятельная работа на внешних рынках заводов-изготовителей Ми-8 КВЗ и УУАЗ (Улан-Удэнский авиационный завод) с реальной острой конкуренцией привела к непрерывному совершенствованию вертолета. При этом каждый шаг модернизации выверялся по критерию «эффективность — стоимость», так как работы проводились на собственные средства заводов. Были проведены доработки по выполнению сертификационных требований, сертификация вертолета. Испытания модернизированного Ми-8 с двигателями ВК-2500, проведенные КВЗ в 2001 г. в Тибете, впечатляют. В условиях МСА +25° была достигнута высота полета 7950 м, произведен взлет по-вертолетному с площадки 5360 м, запуск двигателей и ВСУ на высоте 6000 м. Выходит, что Ми-8 не стареет. По своей грузоподъемности и ЛТХ он «тянется» за Ми-38. На том пути, на котором оказалась программа, вертолету Ми-38 будет очень непросто превзойти сегодняшний Ми-8 по технико-экономическим показателям. А ведь именно эта цель поставлена в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года», где прописана программа Ми-38. Так, в разделе «Целевые показатели нового поколения воздушных судов» прямо указано «снижение прямых эксплуатационных расходов на 15−25%". Интегральной характеристикой качества вертолета как транспортного средства является зависимость «груз — дальность». На рис. 1 изображены эти зависимости для отечественных вертолетов Ми-8Т, модернизированного Ми-8МТВ/АМТ (Ми-17), Ми-38 и тяжелого вертолета Ми-26. В зоне грузоподъемности 0−6 т можно отметить хорошее заполнение возможностями Ми-8Т, Ми-17 и Ми-38. Хорошо видно, насколько выросли транспортные возможности Ми-8 (от Ми-8Т до Ми-17). В то же время разница в грузоподъемности Ми-17 и Ми-38 не столь велика и составляет примерно 1 т. Обращает внимание отсутствие вертолетов в зоне грузоподъемности 6 — 20 т. При ретроспективном подходе можно сказать, что, возможно, более актуальной могла бы быть программа вертолета грузоподъемностью 10 — 12 т, занимающего промежуточное положение между Ми-17 и Ми-26. С начала 1960-х гг. и на протяжении 30 лет примерно это место занимал заслуженный труженик Севера Ми-6. Именно на эту 10 — 12 т грузоподъемность в начале 1990-х гг. на МВЗ им. М.Л. Миля был разработан проект тяжелого вертолета Ми-46 для замены Ми-6. В условиях отсутствия готового вертолетного двигателя для Ми-46 и ограниченных возможностей сложного для страны периода предпочтение было отдано продолжению работ по Ми-38. В сложившейся сегодня ситуации (малый зазор между Ми-17 и Ми-38 и большое свободное пространство между Ми-38 и Ми-26) некоторые специалисты предлагают «тянуть» Ми-38 до грузоподъемности 8 т. Стратегически это абсолютно верно, хотя задача поднятия грузоподъемности на одну треть — непростая. При поднятии грузоподъемности было бы целесообразно несколько увеличить грузовую кабину Ми-38. Несмотря на то, что фюзеляж у Ми-38 больше, размеры поперечных сечений грузовой кабины Ми-38 и Ми-17 практически совпадают, что не дает ему заметного преимущества по размещению габаритных грузов. Кто-то может спросить: а, собственно, зачем нужны «промежуточные» вертолеты, если есть более грузоподъемный, в нашем случае Ми-26? Дело в том, что стоимость летного часа Ми-26 примерно в десять раз больше, чем у Ми-17, а сама зависимость «стоимость летного часа — масса вертолета» — нелинейная. То есть перевозить грузы вертолетом большего типа-размера — нелинейно затратно. В некоторых случаях может оказаться более выгодным разделить груз. Серьезных технических проблем на Ми-38 нет во многом благодаря опыту коллектива МВЗ имени М.Л. Миля. Вертолет красив и для своего класса даже изящен. Получено 500 кг превышение тяги несущего винта на висении над расчетным значением. Значительно возросли скоростные характеристики Ми-38 по сравнению с Ми-8. Уровень вибраций в кабине Ми-38 значительно ниже, чем на Ми-8. А это комфорт для экипажа и пассажиров; лучшие условия работы для агрегатов и систем вертолета и в конечном итоге — повышение надежности. Техническую сторону программы можно считать в значительной мере решенной. На этом фоне досадными выглядят близость выбранной грузоподъемности Ми-38 к Ми-17 при высоких стоимостных показателях Ми-38, значительный крен в сторону Запада в кооперации, некоторая неопределенность в концепции и сроках.

Ну, особо/не особо — а отличается: грузоподъёмность на тонну больше и салон на 6 пассажиров больше вмещает.

Касаемо цены — видно будет. Пока официально не озвучили 15−17 млн. вечно зеленых, пр том, что цены на семейство Ми-8 могут доходить где-то до 14 млн. Разница не астрономическая, тем более что при крупной серии — стоимость снизится.

Далее, вы смотрите только базовые показатели. А еще есть стоимость летного часа, стоимость обслуживания, технологичность производства и тому подобное — которое в ТТХ не прописывают.

В общем машинки конечно одну нишу занимают, но хоронить Ми-38 явно преждевременно.

P. S. Да, еще у Ми-38 скорость до 320 км/ч и дальность полета заявлена до 1300 км. Против 280 км/ч и 800 км у Ми-171а2. А лишние 500 км дальности это уже очень серьезно, например для наших северных просторов.