MAX
Подпишись
стань автором. присоединяйся к сообществу!
Есть метка на карте 03 апреля 18707
61
Roman Wyrzykowski Авиация

Производство на грани невозможного: в Комсомольске-на-Амуре повышают эффективность прессов

© oblako.mai.ru

На Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (КнААЗ) им. Ю. А. Гагарина идет работа по проекту «Повышение эффективности обтяжных прессов за счет оптимизации управляющих программ». В рамках организации серийного производства нового российского пассажирского лайнера МС-21 на КнААЗ был передан объем изготовления 16 обшивок отсека фюзеляжа, которые раньше изготавливались в Ульяновске на предприятии «Авиастар».

«Сложность освоения производства крупногабаритных обшивок фюзеляжа связана с их уникальностью, — подчеркнул заместитель главного технолога Леонид Толчеев. — Как правило, данная работа носит разовый характер и повторяется только при освоении новых изделий. Например, подобная работа проводилась на „Суперджете“ более восьми лет назад».

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Источник: t.me

Комментарии 14

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии
  • -8
    Нет аватара mikr04.04.25 13:08:52

    Сразу оговорюсь, что имею весьма общее представление о штамповочном производстве. Понимаю, что формовка сложного профиля с множественной кривизной из листового материала — задача архисложная. По моим понятиям для этого применяют пластичный материал, допускающий глубокую вытяжку. А самолетная обшивка напротив, должна обладать совсем противоположными качествами — высокой твердостью и высокой поперечной упругостью, что идет вразрез с технологией штамповки.

    -

    Тем не менее позволю себе высказать соображения дилетанта.

    А что, если производить глубокую вытяжку поэтапно? Сначала штампуем промежуточную форму с небольшой глубиной вытяжки и с относительно небольшой пластической деформацией. После штамповки делаем термообработку (отжиг) для снятия возникших напряжений. Затем процесс циклически повторяется необходимое количество раз с применением все более и более глубокой оснастки до достижения окончательной формы изделия.

    -

    Допускаю, что все вышесказанное может оказаться бредятиной.

    Но буду рад, если это кого-то заинтересует.

    #1299484 ↑
    • 2
      Нет аватара api5l04.04.25 17:16:41

      По бредятине:

      1) Твёрдость для обшивки второстепенна. Она не инструмент и она не работает в условиях трения.

      2) Упругость характеризует свойство восстанавливать свою геометрию после снятия нагрузки. Она важна, например, для пружин. Для обшивки второстепенна.

      Отредактировано: api5l~17:38 04.04.25
      #1299513 ↑
    • 2
      Нет аватара api5l04.04.25 17:21:35

      3) Обшивку гражданских самолётов делают из алюминиевого сплава. Он изотропен. Т. е. упругость во всех направлениях одинакова.

      4) Обычная термообработка для авиационных алюминиевых сплавов — закалка + старение. Причём, максимальная пластичность достигается после закалки. И обычно при обработке давлением с ней проблем не возникает. Отжигать смысла нет.

      #1299514 ↑
    • 1
      Нет аватара api5l04.04.25 17:27:03

      5) Главное. Насколько я понял, при данном виде обработки давлением цель не получить сложную форму и не убрать остаточные напряжения, а обеспечить равномерное распределение остаточных напряжений по сечению детали, чтобы при последующей обработке резанием не изменилась геометрия детали.

      #1299515 ↑