Для высоты у BRS есть ракета для вытаскивания купола, что заметно уменьшает высоту эффективного применения системы. Заявленная скорость выпуска парашюта у Cirrus-a — где-то 135 узлов, это достаточно много и покрывает особо опасные стадии полёта почти целиком для этого класса. Если пилот заблудился, это вовсе не значит, что он сможет обязательно восстановить контроль над самолётом, особенно если у этого пилота недостаточно опыта полётов по инструментам. Или достаточно топлива, чтоб выйти в область с достаточной для безопасной посадки видимостью, да ещё и с подходящей площадкой. Так что, при прочих равных, когда пилот ВСЁ РАВНО летит к земле не по своей воле, не сильно зная по каким кочкам и буеракам придётся скакать, у парашюта есть заметное преимущество — значительно более низкая горизонтальная составляющая скорости при касании с землёй. Соответственно, и количество кочек, камней и деревьев, которые запросто превратят аварийную посадку в фатальное происшествие, будет поменьше. Парашют, конечно, не панацея, так и спасательные катапультный кресла боевых самолётов спасают далеко не всех. Надеюсь, вы не из тех, кто будет ратовать за их отмену? Фальшивое чувство безопасности, знаете ли.

На тему, бывают ли у пилотов приступы, я вам просто укажу на Ютьюбе. Или просто сходите на презентацию к авиационному доктору (AME) и спросите, сколько трупов пилотов, временно потерявших дееспособность ему пришлось освидетельствовать. Без истории вы не уйдёте ни от одного. Пилоты тоже люди, пьют и едят всякую фармацевтическую гадость с неожиданными побочными эффектами с депрессивной регулярностью. По крайней мере это так в США, где FAA озаботилось вплоть до проведения регулярных семинаров на эту тему для пилотов general aviation. Я вот ходил