Путь Петра Грушина к конструкторской славе был долгим и нелегким. Небольшой волжский городок Вольск, в котором он родился 15.01.1906 г., ничем не был знаменит. В начале века в нем, известном лишь судостроительным, цементным и пивоваренными заводами, об авиации и не слыхивали. Лишь в июле 1911 г. прибыл в Вольск на "гастроли" победитель первого перелета Петербург-Москва Александр Васильев, аэроплан которого несколько минут покружил в воздухе "для почтеннейшей публики". Впрочем, гастрольный полет не оставил в памяти Грушина никаких воспоминаний. А вот о другой встрече с "большой" авиацией, состоявшейся в середине 1920-х, Грушин вспоминал часто.

- В тот день я возвращался вечером с занятий, солнце еще не скрылось. И вдруг, гремит что-то в воздухе. Низко, над самыми крышами домов, пролетели три самолета и сели за городом, - рассказывал Петр Дмитриевич. - Не я один -все молодое население города напрямик, через заборы и огороды, рванулось к месту посадки. Прибежали, подошли к машинам. Никто нас не заругал. Наоборот, летчикам было забавно видеть наше волнение, разрешили, что называется, "потрогать" их самолеты…
 
Эта встреча оказалась для Грушина решающей. К тому времени за его плечами уже была учеба в школе, Вольском городском училище, профтехшколе имени Ильича. К своим двадцати годам он в совершенстве овладел слесарным делом, работал на различных станках, водил трактор. И в Вольске, и в соседних с ним Марксштадте и Энгельсе ему было где применить свои знания и умения, но Грушин уже не представлял дальнейшей своей жизни без самолетов.

Начав с простейших авиамоделей, Грушин вскоре стал среди друзей признанным авторитетом в вопросах авиации и авиамоделизма. Во время состязаний модели, созданные его руками, улетали дальше других.

Однако предпринятая Грушиным попытка стать летчиком оказалась неудачной - в Самарское училище военных летчиков его не пропустила медкомиссия. Но вскоре Грушин получил направление райкома комсомола на учебу в Ленинград - в Политехнический институт, где в те годы было отделение подготовки инженеров для гидроавиации. На этот раз осечки не случилось, и осенью 1928 г. Грушин стал студентом. Через два года, летом 1930 г., все отделение, на котором учился Грушин, перевели в Москву, в только что созданный Московский авиационный институт.

В те времена большинство будущих авиаинженеров училось с вдохновением - авиация не принимала людей равнодушных и безразличных. Но даже среди своих самых увлеченных сокурсников Грушин выделялся трудолюбием и глубиной изучения предметов. "В те годы мы табунками бегали за маститыми учеными и конструкторами, стремясь узнать как можно больше о полюбившемся нам деле", - вспоминал Грушин свои студенческие годы. Его учителями и наставниками были известнейший авиаконструктор Д.П.Григорович, молодой, но уверенно набиравший тогда силу С.В.Ильюшин, ученый Б.Н.Юрьев… Опираясь на их опыт, Грушин сумел обрести свой собственный творческий почерк - научился смело отказываться от привычных решений, предлагая взамен хорошо продуманные новые, лучшие. И не случайно фамилия студента Грушина, передовика учебы из группы 182 постоянно упоминалась в институтской многотиражке "Пропеллер".

Незаурядным оказался и его дипломный проект легкомоторного самолета, над которым с начала 1932 г. он работал вместе с друзьями-сокурсниками Дмитрием Бабадом и Афанасием Мараказовым. Проект под названием "Бригадный" был представлен ими на всесоюзный конкурс, проводившийся ЦК Осоавиахима. 13.10.1932 г. об итогах конкурса написала газета "Известия"(в какое д...мо превратилась эта газета сейчас - пр. авт.). В числе победителей значились Грушин, Бабад и Мараказов. Им была присуждена первая премия. Вторую на том конкурсе получил инженер Сергей Королев, разработавший самолет из легкого сплава электрон.

Идея создания этого самолета возникла в 1931 г., когда в ЦАГИ приняли решение о постройке самолета с рекордной дальностью полета. В августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР была организована комиссия по разработке рекордного самолета, а в декабре 1931 г. принято правительственное решение о строительстве рекордного самолета РД (АНТ-25) по проекту А. Н. Туполева для полета на предельную дальность 13000 км. Одновременно ставился вопрос о необходимости создания самолета с дальностью полета 5000 км. В конце 1931 г. заведующий кафедрой конструкции и проектирования самолетов МАИ Д. П. Григорович организовал группу студентов для проектирования самолета такого типа. В эту группу вошли студенты П. Грушин, М. Пашинин, Л. Курбала, В. Федулов, А. Щекин и другие. Расчеты на прочность выполнял В. Д. Яровицкий. Производством самолета руководил зам. директора УПМ С. М. Беляйкин. Начальником самолетного цеха в УПМ МАИ был А. С. Орлов, инженером-технологом по сварке - Л. Пасечник. Самолет "Сталь-МАИ" строили А. Бахарев, В. Д. Новиков, А. Иванов и другие сотрудники МАИ .

Техническое руководство спустя некоторое время перешло к П.Д.Грушину. С 1933 г. КБ самолетостроительного факультета получило официальное наименование ОКБ-1.

Компоновочная схема самолета "Сталь-МАИ" близка к РД (АНТ-25) - одномоторный низкоплан с трапециевидным крылом, коротким фюзеляжем и подкосным хвостовым оперением, тот же двигатель М-34Р водяного охлаждения мощностью 830 л.с. Этот двигатель экспонировался на выставке и потому отличался особой тщательностью отделки (полировка, окраска, хромированные гайки и головки винтов и т.д.), был оборудован редуктором и металлическим воздушным винтом изменяемого шага. Шасси из двух подкрыльевых стоек с пневматической амортизацией и хвостового колеса; основные стойки убирались в крыло. Механизм подъема и выпуска шасси имел ручной привод. Кабина самолета - двухместная, закрытая общим фонарем. Размах крыла 18 м, площадь 40 кв.м, удлинение 8,1, профиль крыла 16%-ный. Длина самолета 11,3 м, расчетная скорость полета 320 км/ч, посадочная - около 100 км/ч. Конструкция - цельностальная, в основном из нержавеющей стали "энерж-6", с полотняной обшивкой рулей и элеронов. "Сталь-МАИ" был одним из первых в мире самолетов, построенных почти целиком из стали. Фюзеляж - полумонокок сварной с тонкой листовой обшивкой. Крыло - двухлонжеронное. Передний лонжерон расположен на максимальной толщине профиля - 28% хорды крыла и выполнен из листовых гнутых профилей; задний лонжерон сварен из стальных труб (ХМА).

Практически вся конструкция фюзеляжа, крыла и оперения сварена точечной и роликовой электросваркой из катаных листовых профилей. Обшивка крыла и фюзеляжа из тонкого листа (0,3-0,5 мм) -с частыми рифтами (шаг 80 мм); в некоторых местах обшивка усиливалась гофром с внутренней стороны. Нервюры сварные из замкнутых гнутых профилей.

Самолет построен в УПМ МАИ и выпущен на испытания летом 1934 г. Испытания проводились на Ходынском поле в сентябре 1934 г. летчиками-испытателями И. Ф. Козловым и Ю. И. Пионтковским. 19 сентября Ю. И. Пионтковский совершил на нем первый полет. На пятом полете произошла авария из-за перегрева двигателя. Ю. И. Пионтковский и П. Д. Грушин смогли удачно приземлиться, но при посадке была деформирована подмоторная рама и узлы стыковки крыла. В процессе длительного ремонта самолета (в течение 1935 г.) окончательные доводки сделаны не были, и аппарат больше не летал.

"Октябрёнок" в МАИ, 1940 г.

Грушин, окончивший Московский авиационный институт в мае 1932 г., вскоре был принят на работу в Бюро новых конструкций (БНК) Всесоюзного авиационного объединения. В этой организации, которую возглавлял француз Анри Лявиль, в то время создавался цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Однако дальше опытного образца дело не пошло, и в середине следующего года БНК было закрыто. В июле 1933 г., после недолгой работы на заводе №39 Московского ЦКБ, Грушин вернулся в МАИ. В "альма-матер" его пригласил на должность своего заместителя знаменитый авиаконструктор Д.П.Григорович, которому Грушин приглянулся, будучи еще студентом. Григорович тогда был перегружен сверх всякой меры: руководил конструкторским бюро, создававшим истребители, возглавлял в МАИ кафедру конструкции и проектирования самолетов, а также руководил группой студентов и дипломников, проектировавших в МАИ цельностальной самолет. В этой группе, выросшей со временем в КБ МАИ, и начал работать Грушин, а создававшийся в КБ самолет стал его первой самостоятельной работой.

Оригинальность самолета, который предназначался для отработки сверхдальних перелетов и был своего рода дублером рекордного туполевского АНТ-25, заключалась прежде всего в материале конструкции - им была нержавеющая сталь. Она и определила название этого самолета - "Сталь-МАИ имени Якова Алксниса". Однако к моменту начала рекордных полетов АНТ-25 самолет не успел. Первый полет на нем был совершен лишь 19.09.1934 г., когда на АНТ-25 уже был установлен первый рекорд дальности полета. Естественно, что потребность в "Сталь-МАИ" отпала, к тому же при его пятом полете произошла авария - на взлете заглох мотор, и уже разогнавшийся самолет пришлось направить к находившейся на границе аэродрома куче песка. Экипаж, в составе которого был и Грушин, не пострадал, но самолет был основательно поврежден и больше не летал.

Следующей работой Грушина в МАИ стала модернизация самого массового самолета того времени - У-2, заключавшаяся в улучшении его аэродинамики, в установке дополнительных бензобаков. В результате, осовремененный У-2 прибавил 15-20 км/час в скорости и несколько сотен километров в дальности полета. Но продолжения эта работа не получила, как и ряд других попыток: затраты на выполнение переделок У-2 всегда оказывались значительно выше ожидавшегося экономического эффекта.

Другая работа, проведенная Грушиным на У-2, заключалась в установке на самолет малогабаритной паровой турбины. Тогда им, совместно с двигателистами МАИ, был создан исследовательский стенд, на котором проводилась отработка основных элементов конструкции новой двигательной установки.

Настоящая же известность пришла к Грушину вместе с "Октябренком". Этот небольшой самолет был построен в МАИ летом 1936 г. Но еще до его постройки разгорелись жаркие споры вокруг схемы "тандем", предложенной Грушиным для "Октябренка". Взявшись усовершенствовать популярную в те годы "летающую блоху" француза Анри Минье, Грушин предложил для своего самолета именно схему "тандем". Рассудить, правильно ли выбрано решение, мог только полет. И 23.10.1936 г. "Октябренка" поднял в воздух один из известнейших летчиков-испытателей того времени - Александр Жуков. А через неделю "Октябренок" победно прожужжал своим 27-сильным мотором в небе над МАИ. Споры о неэффективности подобного "тандема" стихли сами собой.

Несколько лет "Октябренок" был своего рода символом МАИ, его на грузовике возили в составе колонны института во время праздничных демонстраций на Красной площади, а в 1938 г. один из его полетов на Тушинском авиационном празднике был специально снят для кинохроники.

Дальний истребитель сопровождения Гр-1

Ближний бомбардировщик ББ-МАИ

Успех "Октябренка" позволил Грушину приступить к созданию боевого самолета подобной схемы. По замыслу конструктора, он должен был представлять собою скоростной небронированный штурмовик. Такая идеология вполне соответствовала времени. В те годы у многих военных специалистов пользовалась популярностью теория о безопасности атак на наземные цели с большой скоростью, на малой высоте, с пикирования. Кроме тандемной схемы, отличительной особенностью грушинского штурмовика стала размещенная в хвостовой части "Тандема-МАИ" (самолет также назывался МАИ-3 и "Ш-тандем") башня стрелка, которая обеспечивала оборону всей задней полусферы. Отличался самолет и высокой технологичностью, благодаря которой он был в кратчайшие сроки изготовлен в мастерских МАИ.

Первый вылет "Тандема-МАИ" состоялся 05.12.1937 г., и в течение следующего года самолет прошел всю положенную программу испытаний, подтвердив при этом высокие характеристики. Однако испытатели отметили и ряд недостатков штурмовика-тандема. Второй экземпляр "Тандема-МАИ", на котором большинство из недостатков первой машины было устранено и, кроме того, предполагалось установить убирающуюся носовую стойку шасси, так и не был построен.

Опыт, полученный в ходе работ над штурмовиком, был вскоре использован Грушиным при создании следующего самолета - ББ-МАИ. Он предназначался для использования в качестве ближнего бомбардировщика, имел цельнодеревян-ную конструкцию и убирающуюся носовую стойку шасси. Увы, ББ-МАИ оказался на редкость невезучим. Затянувшаяся постройка привела к тому, что его первый полет состоялся лишь в декабре 1940 г., когда у ВВС интерес к этому самолету был утрачен. Самого Грушина к тому времени назначили главным конструктором КБ Харьковского авиазавода №135, а КБ МАИ, выполнявшее в течение нескольких лет роль "питомника" будущих инженеров и конструкторов, было закрыто.

Основной задачей, стоявшей перед Грушиным в Харькове, было обеспечение на заводе №135 серийного выпуска самолетов ББ-1 - будущих ближних бомбардировщиков Су-2. Одновременно его новое КБ взялось за создание дальнего одноместного истребителя сопровождения ДИС-135 (Гр-1). Аналогичные работы велись тогда целым рядом организаций, в том числе КБ Н.Н.Поликарпова и А.И.Микояна. Благодаря предложенной Грушиным форме организации работ, напоминающей популярный много позже хозрасчет, харьковчане оказались в числе лидеров. Их самолет в середине июня 1941 г. был готов к первому полету. Но из-за начавшейся войны его перевезли для испытаний в подмосковный ЛИИ.

Там, при запуске одного из его моторов, самолет был поврежден и его пришлось эвакуировать на Урал, в Пермь, куда к тому времени уже был переведен Харьковский авиазавод. Но и в Перми подготовить Гр-1 к полетам не удалось - в январе 1942 г. завод расформировали.

Новым назначением Грушина стало КБ С.А.Лавочкина, работавшее в Горьком. Там летом 1942 г. начинали запускать в серию истребитель Ла-5. Задача, поставленная перед Грушиным на этот раз, была сформулирована по-военному четко - обеспечить скорейший серийный выпуск этих истребителей. И уже осенью 1942 г. первые Ла-5 приняли участие в боях под Сталинградом, а 05.12.1942 г. Горьковский авиазавод отрапортовал о начале массового выпуска новых истребителей. Роль Грушина в этой работе в июне 1943 г. была отмечена орденом Ленина.

Весной 1943 г. Грушина перевели в Москву главным инженером на авиационный завод №381, где также разворачивался выпуск истребителей Лавочкина - Ла-7. Здесь по инициативе Грушина на истребителях Ла-7 был внедрен ряд новшеств, что позволило увеличить боевую эффективность этих самолетов: было усилено вооружение, проведены работы по герметизации кабины пилота, сделаны и другие усовершенствования.

В первые послевоенные годы на заводе №381 развернулась подготовка к серийному изготовлению истребителя И-250 (конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуревича) и опытных образцов реактивного истребителя КБ С.А.Лавочкина - Ла-150.

В октябре 1946 г. Грушин перешел на работу в Министерство авиационной промышленности, потом трудился в Спецкомитете по реактивной технике. В сентябре 1948 г. Грушин вновь вернулся в МАИ, став деканом самолетостроительного факультета, а затем и проректором института по научной работе.

В пятидесятые годы Грушину, всю жизнь мечтавшему о создании самолетов, пришлось заняться делом совершенно противоположным - разработкой зенитных управляемых ракет, предназначавшихся для уничтожения самолетов.

Вторая мировая война продемонстрировала огромную боевую мощь авиации. Борьба с самолетами потребовала применения качественно новых средств, в том числе и управляемых ракет. Тогда же развернулись работы по их созданию в Германии, США, ряде других стран. Однако первые результаты были весьма скромными, а потому Грушин оказался практически у истоков создания этого вида оружия XX века - одного из наиболее сложных.

В июне 1951 г. Грушина назначили первым заместителем С.А.Лавочкина. В то время КБ Лавочкина занималось крайне сложным и ответственным делом: создавало ракету для первой отечественной зенитной ракетной системы С-25 "Беркут", предназначавшейся для обороны Москвы. Работа велась в темпе, едва ли не более высоком, чем в военные годы. Сталин, лично поставивший задачу летом 1950 г., потребовал, чтобы "ракета для ПВО была сделана за год". И ракета появилась именно в эти сроки. Начались ее испытания. Однако создателям системы ее наведения и управления из КБ-1 - головной организации С-25 - потребовалось значительно больше времени. Проблемы, вставшие перед КБ-1, оказались качественно иного уровня и потребовали, по сути дела, создания практически новой отрасли промышленности. Лишь 02.11.1952 г. на полигоне Капустин Яр состоялся первый пуск зенитной ракеты, управлявшейся по командам наземной станции наведения, а 26.04.1953 г. был осуществлен первый перехват цели - бомбардировщика Ту-4.

Свое очередное и оказавшееся последним назначение Петр Грушин получил в конце 1953 г. Новым местом работы стало Особое конструкторское бюро №2 (позже - МКБ "Факел"). Должность: главный конструктор - начальник ОКБ. Место, выделенное новой организации на окраине подмосковных Химок, Грушину было хорошо знакомо. Здесь еще до войны летал его "Октябренок", здесь и сам он учился летать в аэроклубе МАИ.

У нового назначения имелась и оборотная сторона - отныне он практически исчез из поля зрения авиационных специалистов и знатоков авиации. Дело, порученное Грушину, требовало принятия именно таких мер секретности. Даже его имя стало одним из самых больших секретов страны и более не связывалось с успехами ее науки и техники. Вплоть до конца 1980-х информация о Грушине в энциклопедиях и словарях заканчивалась словами о том, что "далее он работал самостоятельно и с большим успехом".

Создавая коллектив своего КБ, Грушин начинал, конечно, не с целины. Его основу составили специалисты-ракетчики из московского КБ-1, ставшего основным "заказчиком" ракет нового КБ, а также работники ОКБ-293 М.Р.Бисновата, располагавшегося на этой химкинской территории до зимы 1953 г. Среди специалистов, сделавших первые шаги в деле создания ракет в новом КБ, было много уже известных конструкторов, инженеров, организаторов производства - таких, как Д.Л.Томашевич, Н.Г.Зырин, Е.И.Кринецкий, В.Н.Елагин, Г.Е.Болотов. Немало было и таких, как Е.И.Афанасьев, Г.Ф.Бондзик, чьи таланты и способности полностью раскрылись в работе здесь. И каждый год в совершенно секретную организацию приходили молодые специалисты, заканчивавшие лучшие институты страны, где в те годы велась подготовка инженеров-ракетчиков. Буквально с первого дня работы ОКБ-2 получило приоритет в их выборе, поэтому попадали сюда лишь самые лучшие и талантливые. Очень многие молодые специалисты стали со временем соратниками своего учителя и руководителя. Как и П.Д.Грушин, они полностью отдавали себя порученному делу. Именно в грушинской "школе" начинали свой путь в ракетостроении будущий главный конструктор В.В.Коляскин и генеральный конструктор В.Г.Светлов.

"Пробой пера" для ОКБ-2 стала разработка ракеты 1Д для создававшейся в КБ-1 передвижной зенитной ракетной системы С-75. Эти ракеты со временем стали своего рода визитной карточкой КБ Грушина. Максимально высокая эффективность ракет при их минимальной стоимости и простоте в эксплуатации; разумное сочетание оригинальных решений с уже хорошо зарекомендовавшими себя; реализация технологий изготовления с опорой на наиболее ходовые, освоенные конструкционные материалы и высокопроизводительные методы их обработки - все это предопределило будущую многотиражность ракет Грушина.

Первая зенитная ракета ОКБ-2 была принята на вооружение в декабре 1957 г. А через год ее создатели получили высокие награды: Грушину было присвоено звание Героя Социалистического труда, ОКБ-2 наградили орденом Ленина, десятки работников предприятия получили ордена и медали. Специально для вручения наград 30.12.1958 г. на предприятие приехали руководители страны Н.С.Хрущев и Л.И.Брежнев.

В отличие от многих других ракет, "награжденных" в те годы, ракете 1Д и ее модификациям была уготована многолетняя боевая служба. Ее первый боевой пуск состоялся 07.10.1959 г. - в небе над Китаем ею был сбит высотный самолет-разведчик. А первую цель в небе своей страны ракета настигла 16.11.1959 г. около Волгограда - ею оказался один из американских разведывательных воздушных шаров, летевший на высоте 28 км. Однако эти эпизоды, при всей своей известности, конечно ни в какое сравнение не идут с событием, которое произошло 01.05.1960 г. у Свердловска.

"Неожиданно я услышал глухой взрыв и увидел оранжевое сияние. Самолет вдруг наклонился вперед носом и, кажется, у него отломились крылья и хвостовое оперение. Господи, в меня попали!.. Точно я не знаю, в каком положении падал мой самолет, я видел во время падения только небо…", - так об этой встрече с ракетой рассказывал пилотировавший самолет-шпион "Локхид" U-2 американский летчик Фрэнсис Пауэрс.

А так говорил об этом случае Петр Дмитриевич Грушин:
- Пауэрсу в общем-то повезло. Ракета была пущена вдогон, а не навстречу. Поэтому, когда она настигла цель и взорвалась, осколки ее боевой части повредили самолет, но двигатель, словно щит, заслонил кабину пилота, размещенную в носовой части машины, и летчик остался жив.

С разведчиками U-2 грушинским ракетам пришлось столкнуться еще не раз - в небе над Кубой, Китаем, Вьетнамом. Победа, как правило, оставалась за ракетой.

Но во Вьетнаме им довелось столкнуться не только с U-2. Начавшаяся там летом 1964 г. война, по замыслу заокеанских стратегов, должна была стать очередным триумфом американского оружия, и прежде всего - авиации. Перед американскими летчиками была поставлена задача "вбомбить вьетнамцев в каменный век". И она успешно выполнялась, во всяком случае, до тех пор, пока на вьетнамской земле не появились советские зенитные ракеты. Уже первый поединок С-75 с американскими "Фантомами", состоявшийся 24.07.1965 г., положил начало невиданному доселе военному соревнованию. Соревнованию, главным результатом которого стали не только тысячи сбитых американских самолетов, но и то, что американцы были вынуждены отказаться от массированных бомбардировок Вьетнама и сесть за стол переговоров.

К концу той войны на вьетнамской земле появился новый ракетный комплекс С-125, также оснащенный ракетами, созданными в КБ Грушина. Отличавшиеся небольшими размерами и массой, они стали не только частью наземных систем ПВО, но и одним из основных средств корабельной противовоздушной обороны. Грушин всегда стремился расширить круг заказчиков своих ракет. Создавая любую из ракет, он оценивал возможности их использования на кораблях или в Сухопутных войсках. Именно поэтому столь насыщенны биографии его ракет, которым всегда хватало "горячих точек": в Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, в Африке или Европе. Именно в небе Югославии в марте 1999 г. ракета Грушина поставила точку в судьбе одного из пресловутых американских самолетов-"невидимок" - F-117A.

Имея огромный талант конструктора и инженера, Грушин обладал еще и уникальной интуицией. Она позволяла ему уверенно идти против установившихся воззрений, смело двигаться вперед и направлять коллектив своего (и не только своего) конструкторского бюро на реализацию оригинальных идей.

Успехи Грушина в создании ракетного оружия постоянно отмечались самыми высокими наградами. Зимой 1966 г. он был избран членом ЦК КПСС, в июле того же года стал академиком АН СССР. В те годы он оказался единственным из разработчиков военной техники, достигшим столь высокого звания. Высокое признание его личного вклада давало немалые преимущества, которые Грушин максимально использовал для достижения успехов в своем деле. Его ракеты для комплексов ПВО С-200, самоходного комплекса "Оса" и корабельных комплексов "Шторм" и "Оса-М", созданные в 1960-х гг., в течение нескольких десятилетий были важными составляющими ПВО страны, ее армии и флота. В те же годы ракеты Грушина стали частью системы противоракетной обороны Москвы и Московского промышленного района. Их уникальные качества во многом предопределили направления работ по созданию нового поколения зенитных ракет.

От нового поколения ракет Грушина, разработка которых началась во второй половине 1960-х гг., потребовались не просто более высокие характеристики, но и новые возможности. Эта работа, на которую ушло почти пятнадцать лет жизни конструктора, стала поистине высочайшим взлетом Грушина, в очередной раз заставившим замереть в изумлении весь "ракетный мир".

Ракета, получившая обозначение 5В55, предназначалась для использования в составе наземных и корабельных зенитных ракетных систем нового поколения, объединенных обозначением С-300.

Ее создание вывело на первый план не только технические характеристики, но и неведомые ранее требования по ее обслуживанию минимальной численностью персонала и количеством оборудования, по снижению стоимости ее жизненного цикла. Ракеты не только на словах должны были стать "патронами" в составе комплексов. Они должны были стать патронами в прямом смысле этого слова - не требующими для себя никаких льгот в виде регламентных проверок, комфортных условий хранения, температур, влажности, которые прежде полагались им как особо сложным техническим изделиям.

Здесь вновь потребовались отказ от привычного и смелость в выборе решений. Но к этому времени у Грушина уже была "школа" - команда единомышленников, владевшая уникальным опытом ракетных дел. И результатом работы этой команды могла быть только победа. На другой результат Грушин права не имел.

Ракета для С-300 вобрала в себя самые перспективные решения, технологии проектирования и производства. Именно с нее в практику проектирования ракет вошли современные ЭВМ. Грушин был буквально увлечен ими, уделял им постоянное внимание. Всеми доступными для него способами он добывал необходимые проектировщикам и конструкторам ЭВМ, которые со временем стали основой для систем автоматизированного проектирования и позволили в кратчайшие сроки "просчитывать" тысячи различных вариантов создававшихся ракет. Еще одним принципиально новым направлением в работе "Факела" стало внедрение уникальной комплексной системы наземной отработки ракет…

За создание ракеты для С-300 Грушин в 1981 г. был во второй раз удостоен звания Героя Социалистического труда. А свою последнюю награду - седьмой орден Ленина - Грушин получил в 1986 г. за создание ракеты 9М330. Использующие ее самоходный комплекс "Тор" Сухопутных войск и корабельный "Клинок" и сегодня не имеют аналогов в мире.

За свою жизнь Петр Дмитриевич Грушин сделал невероятно много для сохранения безопасности неба нашей страны и шестидесяти других стран мира. По меркам бурного XX века Грушин прожил невероятно долгую жизнь - почти 88 лет. И сорок из них было отдано "Факелу", ставшему под его руководством одной из ведущих ракетных фирм мира.

Целиком погруженный в работу, он все же оставался при этом человеком земным - с чрезвычайно широким кругом интересов, очень чутким и ранимым, умеющим видеть вокруг себя живых людей. Именно поэтому после Грушина остался не только "Факел". Еще в середине 1980-х гг. всей стране стал известен неординарный поступок Грушина, который отдал накопленные им в течение нескольких десятилетий "академические" сбережения на постройку в Химках Дома юных техников. "Этим я отдал дань своему юношескому увлечению - авиамоделизму, и очень хочу, чтобы у молодых химчан появилось достойное место для подобных занятий", - так прокомментировал Грушин свое решение. И сегодня имя Грушина неотъемлемо не только от названия возглавлявшегося им предприятия, но и от "Петродворца", как неформально нарекли жители Химок Дом юных техников в память о выдающемся конструкторе и незаурядном человеке Петре Дмитриевиче Грушине.

Награды и премии Петра Грушина:

• Дважды Герой Социалистического Труда:
  • Указом Президиума Верховного Совета СССР (с грифом «секретно») от 25 июля 1958 года за исключительные заслуги перед государством при выполнении специального задания (за создание ракеты 1Д (В-750) для ЗРК С-75) Грушину Петру Дмитриевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
  • Указом Президиума Верховного Совета СССР (с грифом «секретно») от 20 апреля 1981 года за выдающиеся заслуги в развитии науки и техники (за создание ракеты 5В55 для ЗРК С-300) Грушин Пётр Дмитриевич награждён орденом Ленина и второй золотой медалью «Серп и Молот».
• 7 орденов Ленина (21.06.1943; 2.07.1945; 1953; 25.07.1958; 1966; 20.04.1981; 1986)
• орден Октябрьской Революции (1971)
• орден Трудового Красного Знамени
• медали
• Ленинская премия (1963)
• Государственная премия СССР (1965)
• Золотая медаль имени А. Н. Туполева Академии наук СССР (1979)