Доброго дня.
Несмотря на то, что Вы - профессионал, позвольте я вставлю несколько слов...
К сожалению, или к счастью, в США железная дорога имеет довольно противоречивую организацию... Хотя бы потому, что все грузовые компании-операторы железных дорог - частные. Национальному государственному пассажирскому оператору Amtrak принадлежат лишь электрифицированные пути на северо-востоке США (т.н. Северо-Восточный коридор, на котором организовано единственное в США скоростное железнодорожное сообщение), и пути в шт. Мичиган (около 40 км, на которых установлено ограничение скорости 110 миль/ч - 176 км/ч). Всего около 1100 км из 260 000 км.
Все инновации, посвященные жд - посвящены лишь грузовому сообщению. Радиоуправляемые тормоза, например. Амтраку, например, о таких инновациях - мечтать, да и не нужны они ему...
Вы говорите про дизельное отделение 30-летней давности. Вы правы - с этим даже глупо спорить. Но!
В тепловозы EMD до сих пор устанавливают двухтактные дизели - дизели с длинной и весьма богатой историей, которая тянется аж от локомотивов EMD F-серии (в F стояли дизели серии 645, в "SD" - серия 710, которая имеет определенное сходство с 645). Правда, стоит отметить, что новые 710 удовлетворяют современным эко-стандартам, имеют электронное управление и пр.
Тепловозы GE с недавних пор стали оснащаться дизелями серии Evolution. Это действительно хорошие дизели с относительно чистым выхлопом. Но раньше, до середины 2000-х - использовались дизели 7FDL. Неплохие, четырехтактные, но - тоже "старые", хоть и модернизированные... Стоит отметить, что национальный пассажирский оператор Amtrak использует тепловозы серии Genesis, (P42DC, P32AC-DM, P40DC), которые оснащены передачей переменно-постоянного тока и дизелем 7FDL. Кстати, производство этих локомотивов прекратилось в 2001 году, и больше тепловозов для Амтрака не выпускалось. Что будут выпускать в будущем, когда придет время заменить эти локомотивы - непонятно (как и непонятна дальнейшая судьба Амтрака вообще). Наверно, будут очередной грузовой тепловоз переделывать под пассажирский, как и произошло с F40PH. Или заказывать у Бомбардье.
Для пригородных операторов выпускаются тепловозы MP40PH-3C, которые оснащаются дизелем серии 710 (ага, они самые), и имеют передачу переменно-постоянного тока.
Пассажирское ж/д сообщение в США популярно лишь на коротких или пригородных маршрутах. Дальние поезда имеют малую населенность, а билеты в купе - дорогие, хотя сидячка у них хоть куда. Опоздания более 1 часа для Амтрака - в порядке вещей, ибо операторы железнодорожных путей - частные компании, которые любят пускать свои поезда вперед, несмотря на приоритет пассажирских поездов, закрепленный законодательно...
Таким образом, хочу сказать, что в американских железных дорогах удивительным образом сочетаются новейшие и старые, можно сказать даже архаичные (чуть ли не из "каменного века") технологии и методы работы.