Ну и в чём принципиальная разница для пассажира? Компоновка, судя по фоткам, одинаковая.

Пассажирский ЦМВ длиннее, чем вагон электропоезда, значит, туда влезет больше народу при той же рядности 2+2. Больше мест при тех же расходах - ниже себестоимость билета. Плюс у ЦМВ значительно мягче и тише ход.

Составность не изменяется сиюминутно, а планируется заранее, исходя из ожидаемого пассажиропотока.

У прицепных вагонов ее можно менять оперативнее, чем у электропоездов, значит, и планировать можно будет более оперативно. А то, знаете, РЖД полагает, а рынок располагает.

То же самое можно делать и в электропоездах. А купе в Ярославль, где ехать-то всего 3 часа, нафиг не нужно. (мы сейчас говорим именно о межобластном сообщении).

В Ярославль, может, и не нужно, а вот куда-нибудь подальше - вполне нужно.

Куда в ярославском поезде делать прицепные вагоны?

До любой станции, до которой есть устойчивый небольшой пассажиропоток. Повторюсь, в СССР прицепных вагонов было много и система работала.

Ну и где от Москвы до соседних областных центров нет электрификации? А вот где нет, там пусть и запускают.

А кто вам сказал, что такие поезда могут ходить только в соседние областные центры? По Рижскому ходу электрификация кончается в 150 км от Москвы (Шаховская), по Павелецкому - тоже в 150 (Узуново). Кратчайший путь из Москвы в Воронеж - под тепловозной тягой (Ожерелье - Узловая - Елец). По Рязанскому ходу постоянный ток только до Рязани, а дальше переменка. По Киевскому постоянный ток до Сухиничей, а дальше переменка, так что даже до Брянска на постояннотоковом ПС уже не доедешь. Двухсистемные локомотивы в России есть, а двухсистемных электричек нет и надобности особой в них нет тоже.