Польза от копирование токмо немалая есть. «Для выбора изготовителя грузовых электровозов был проведен конкурс. Помимо китайского производителя Datong Electric Locomotives в нем принимали участие компании Siemens Mobility и «Трансмашхолдинг». Победили китайцы, так как дали лучшие предложения по цене и качеству локомотива», — рассказал Владимир Балахонов. Преимущество китайской заявки в том, что она была подкреплена мощным экономическим рычагом: партия из 12 электровозов поставляется в кредит, предоставляемый Экспортно-импортным банком Китая (Exim Bank) на сумму $84,9 млн ОАО «Сберегательный банк «Беларусбанк» Особняком в схеме распространения семейства Prima стоит Китай. В 2000-х годах в стране начал бурно развиваться железнодорожный транспорт, и в связи с этим местные транспортники решили заказать 1,5 тыс. новых электровозов. Существенным условием закупки стала тотальная локализация — строительство машин было организовано на предприятиях республики по лицензиям и при активном техническом содействии ведущих европейских локомотивостроительных компаний. Кроме того, производство нескольких серий электровозов было организовано на уже упоминавшемся заводе в Датонге. Заслуживает внимания тот факт, что завод в Датонге сотрудничает не с одной какой-либо европейской компанией, а сразу с несколькими. В частности, был создан ряд совместных предприятий с фирмой Alstom по производству локомотивов, с компанией ABB Group для изготовления тяговых преобразователей, с фирмой Stennmann по выпуску пантографов и рядом других компаний. С учетом существенно большего по сравнению с Европой веса грузовых поездов в Китае фирма Alstom разработала двухсекционный грузовой электровоз серии HXD2, созданный на основе платформы Prima. Электровоз состоит из двух четырех­осных секций и предназначен для эксплуатации на линиях колеи 1435 мм, электрифицированных на переменном токе 25 кВ 50 Гц. Осевая нагрузка составляет 23 тонны. Мощность локомотива достигает 9600 кВт, конструкционная скорость 120 км/ч. Длина каждой секции составляет 18 975 мм. Сотрудничество фирмы Alstom с заводом в Датонге началось в 2004 году, а в 2007 году этим предприятием был изготовлен первый электровоз HXD2 китайской сборки. Всего контракт с Министерством транспорта Китая предусматривал изготовление 180 машин этой серии. Освоив модель, китайцы решили ее экспортировать, в том числе в Белоруссию. Поставка электровозов в Белоруссию является далеко не первым случаем появления китайской техники на железных дорогах «пространства 1520». Еще несколько лет назад электровозы китайского производства появились на железных дорогах Казахстана и Узбекистана. Так, например, в 2004 году для железнодорожных линий Казахстана было поставлено несколько пассажирских электровозов серии KZ4A, которые водят составы из вагонов фирмы Talgo. Также в 2004 году начались поставки китайских электровозов в Узбекистан. В эту республику было продано 12 грузо-пассажирских машин серии O’zbekiston и 15 пассажирских серии O’Z-Y. Изготовителем электровозов как для Казахстана, так и для железных дорог Узбекистана стала Чжучжоуская электровозостроительная компания со значительным участием фирмы Siemens. Таким образом, китайская техника получает все большее распространение на железных дорогах СНГ. Процесс этот вполне закономерный и отражает несомненные экономические успехи, достигнутые КНР за последнюю четверть века. И поставка электровозов БКГ1 в Белоруссию является лишь отдельным эпизодом в многолетней экспансии китайских машиностроителей. В этом событии важно то, что теперь заказчиком китайских локомотивов стали не только азиатские республики, что имеет уже некоторую историю, но такая европейская страна, как Белоруссия. Нет никакого сомнения в том, что этот процесс будет развиваться и дальше. Что же касается российского локомотивостроения, то оно последовательно сдает свои позиции на пост­советском пространстве. Процесс этот с учетом реалий современного положения российского транспортного машиностроения, увы, довольно закономерный. Создание в последние годы таких современных отечественных электровозов, как 2ЭС10, 2ЭС5 и ЭП20, возможно, несколько восстановит позиции российского машиностроения в странах СНГ. К сожалению, эти локомотивы появились примерно на десятилетие позже, чем следовало. Китайцы занимают уже довольно прочное положение, и выдавить их с пространства СНГ вряд ли удастся. К тому же китайские локомотивы уже запущены в серийное производство, плюс имеется опыт их эксплуатации как в Китае, так и в странах СНГ. Российские же машины лишь проходят испытания или находятся в опытной эксплуатации. С технической же стороны как китайские электровозы, так и их российские аналоги базируются на одних и тех разработках фирм Alstom и Siemens. Поэтому на сегодняшний день китайская техника выглядит более конкурентоспособной, чем даже самые новейшие российские электровозы, — просто потому, что она уже есть. http://www.indp...2/06/57518.html