Затем, что это характеристики разворачивания серийного производства планеров аналогичных по назначению самолетов на аналогичном крупном авиационном заводе. И проблемы с готовностью систем в том и другом случае ровно те же самые.

В 1969 Туполев наспех слепил и протолкнул в серию сырую поделку без ресурса, без дальности и с недостаточной прочностью, которую несколько лет переделывали и для вида и отчетности гнали неликвид, который потом стоял на земле и дорабатывался по многим аэродромам СССР.

В случае с МС-21 все то же самое — казалось бы есть почти готовый к серии самолет, но он требует разработки, испытаний, сертификации и т. п. отечественных вариантов бортовых систем и организации их производства. По сути — никакой принципиальной разницы.

Я нигде не писал, что вопрос решают ТОЛЬКО деньги. Однако все начинается и все кончается деньгами. Без денег не будет вообще ничего. Если сейчас, например, не дать денег авиационному ВУЗу на расширение приема студентов, т. е. на зарплаты преподавателям, учебные пособия, содержание учебных классов и лабораторий, на оплату общаг в конце концов, то через несколько лет не будет молодых специалистов для отрасли. Я уже не говорю про строительство производственных помещений, зданий КБ и НИИ, разработку и закупку станков, оборудования, строительства испытательных стендов и т. п. Если на все это не дать денег и, естественно, не организовать все необходимые процессы — через несколько нет некому и негде будет разрабатывать и производить бортовые системы для МС-21. А вопрос, почему для Суперджета не торопились с разработкой отечественных систем явно не ко мне. Думаю, что просто потому, что так было проще и дешевле.

И те самые 12 лет, с которых я начал именно говорят о реальной длительности процесса разворачивания крупносерийного производства подобного самолета.