MAX
Подпишись
стань автором. присоединяйся к сообществу!
01 декабря 9
32
Великоросс Великоросс

Завершились испытания электровоза 2ЭС7 на новом полигоне эксплуатации

 © sinara-group.com

Локомотив переменного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС7, выпущенный на заводе «Уральские локомотивы», успешно прошел испытания на участке Свирь — Мурманск — Свирь Октябрьской железной дороги. Целью проведенных мероприятий было определение условий пропуска, режимов вождения грузовых поездов и установление весовых норм на данном направлении для электровозов этой серии.

По результатам испытаний установлена возможность вождения электровозом 2ЭС7 составов массой 7500 тонн по существующей технологии пропуска поездов. Также было подтверждено, что эксплуатация электровозов 2ЭС7 на участке Свирь — Мурманск — Свирь даст до 40% экономии электроэнергии по сравнению с локомотивами других серий, ранее применяемых на данном направлении.

Испытания проводились в максимально тяжелых условиях сцепления колеса с рельсом. Мокрый снег, дождь в сочетании с отрицательной температурой воздуха создали наледь на головке рельса. Помимо суровых климатических условий, направление Свирь — Мурманск — Свирь осложнено большим количеством участков со значительными уклонами и малыми радиусами кривых.

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Источник: www.sinara-group.com

Комментарии 0

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии
  • 1
    user78 user7802.12.20 13:43:42

    Также было подтверждено, что эксплуатация электровозов 2ЭС7 на участке Свирь — Мурманск — Свирь даст до 40% экономии электроэнергии по сравнению с локомотивами других серий, ранее применяемых на данном направлении.

    1. 2ЭС7 — это электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом. Асинхронные движки очень экономичные.

    2. На электровозе применяется полностью рекуперативное торможение.

    3. Светодиодное освещение — это тоже немаленький бонус в экономии электроэнергии, учитывая большую мощность локомотивных прожекторов.

    4. Экономия достигается в том числе и за счёт огромной мощности новых электровозов по сравнению со старыми. Они могут тянуть очень тяжелые составы, соответственно один новый электровоз потащит в 2 раза больше грузов (ещё и с большей скоростью) чем старый электровоз.

    5. За счёт большей мощности локомотива состав гораздо быстрее разгоняется и выходит на режим наката, двигатели работают на полной мощности меньше времени.

    Вот так в сумме 30-40% экономии и набегает.

    Отредактировано: user78~13:47 02.12.20
    #1217106 ↑
    • 0
      Нет аватара vlad_i_slav03.12.20 12:31:27

      Вы мне зачем весь этот ликбез-то напечатали? Да еще и спорный по некоторым позициям?

      Что за чушь, извините, про составы в 2 раза более тяжелые? Кто вам разрешит это делать? Ограничение грузовых составов по массе зависит от полотна, мостовых переходов и т. п. а не от мощности тягового состава! Нарастить мощность тягового состава раз плюнуть — наращивай число секций электровоза/тепловоза — и будет счастье. Так и делали — были ВЛ-80 в двух-и трех секционном исполнении.

      В статье же сказано — на данном участке составы массой 7500 тонн. И именно такие составы таскали старые электровозы и будет таскать новый…

      Отсюда и мой вопрос — при одинаковых составах за счет чего 40% экономия-то?

      На разнице кпд двигателей вы столько не получите однозначно.

      Внутреннее электроснабжение — им вообще можно пренебречь, хоть вы там (без цифр!!!) говорите, что разница на прожекторе колоссальная. Но в рамках общего электропотребления она очень не существенная.

      Остается что? Рекуперация только?

      Отредактировано: vlad_i_slav~14:40 03.12.20
      #1217208 ↑