Так сложилось исторически.

Постараюсь объяснить вкратце. Когда появилась электрическая тяга, никаких способов выпрямления тока (преобразования переменного в постоянный) не существовало, кроме машинного преобразования (когда двигатель переменного тока вращает генератор постоянного — но это крайне громоздкое устройство). А коллекторные двигатели требуют постоянный ток. Поэтому все первые электрифицированные ЖД работали на постоянке. При этом есть ограничение на максимальное напряжение коллекторного двигателя (больше 1500 В сделать сложно, начинает искрить и от этого быстро изнашивается), а из-за этого требуется большие токи, что не очень удобно. Придумали соединять двигатели парами последовательно, тогда напряжение в сети можно сделать 3000 В, но все равно это довольно мало.

Потом в 60-е годы появились первые выпрямители, сначала ртутные, потом и полупроводниковые. Появилась возможность питать электровоз переменным током высокого напряжения, а в электровозе поставить понижающий трансформатор и выпрямитель. Это намного удобнее, ток в сети на порядок меньше, меньше требуется сечение проводов, допустимая мощность локомотива больше. Поэтому электрифицировать дороги стали на переменный ток, но и постоянный оставили, т.к. переходить на него страшно дорого — надо менять всю инфраструктуру — провода, подстанции, локомотивы, плюс надо останавливать движение (хотя некоторые участки все же перевели с постоянки на переменку). Все новые дороги конечно же делают на переменке.