Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
Вспомните, как лет пять говорили, что РФ пр. ла беспилотники. А сколько их сейчас выпускается и сколько их разрабатывается.
Слухи о моей смерти оказались преждевременными
ЮргенВоенно-транспортная авиация России: есть ли перспективы?
Активное перевооружение Вооруженных сил России, которое проводится в последние годы, заметно повлияло на их боеспособность. Тем не менее, всё ещё остаются области, в которых требуется провести огромный объём работы. Одной из таких областей является военно-транспортная авиация. Cложности возникли, в первую очередь, из-за того, что основные предприятия, выпускающие военно-транспортные самолёты, после распада СССР оказались вне территории России (например, ГП «Антонов"и АО «Мотор Сич» на Украине, Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова в Узбекистане). Они достаточно быстро пришли в упадок, при этом если из Ташкента производство самолётов Ил-76 удалось перенести в Ульяновск на завод АО «Авиастар-СП», то возможность производства других типов машин утеряна. Какие же перспективы имеются у российской военно-транспортной авиации?
Как мы уже выше отметили, производство тяжелого военно-транспортного самолёта Ил-76 в его новом модернизированном облике Ил-76МД-90А было перенесено из Ташкента на ульяновский завод «Авиастар», который до 2004 года выпускал самый грузоподъёмный и крупный серийный самолёт в мире — Ан-124 «Руслан». О нём мы поговорим позже. Что же касается обновлённого Ил-76, то мелкосерийный выпуск действительно запущен, но имеются и проблемы — темп производства пока очень невысок — пока построены только 4 машины. При этом контракт суммой 140 млрд рублей на поставку 39 самолётов Министерству обороны России был заключён в 2012 году, а к 2020 году должны быть переданы заказчику все новые борта. Теперь уже очень сомнительно, что сроки не будут сорваны, что же касается количества — условия контракта пересматриваются в сторону снижения количества бортов, так как реальная стоимость одного самолёта оказалась равна 5 млрд рублей, а не 3,6 млрд как изначально предполагалось. Это связано как с ошибками в оценке стоимости работ, так и, вероятно, с высокой инфляцией, возникшей после резкого падения курса рубля в 2014 году. Этот фактор также наверняка привёл к серьезному удорожанию тех элементов самолёта, которые приобретаются за рубежом. Судя по имеющейся информации, теперь российские вооруженные силы получат 28 новых транспортников, вместо 39. Очевидно, что долгий простой в производстве современных транспортников вызвал заметно большую потребность в них, так что логичным было бы увеличение заказа на них в рамках Государственной программы вооружений на 2018−2025 (ГПВ-2025). К сожалению, экономический кризис может этому и помешать. С другой стороны, наладить качественное и быстрое производство может экспорт реанимированного Ил-76 — уже ведутся предконтрактные переговоры с двумя государствами, заинтересованными в приобретении самолётов этого типа. В «Рособоронэкспорте» при этом рассчитывают поставлять за рубеж по 4−5 самолётов в год.
скрытый текст
Ан-124 «Руслан» является одним из самых известных и уникальных самолётов, разработанных в СССР. Он может перевозить до 120 тонн груза за раз, причём самого «неудобного» и крупногабаритного. При этом огромная машина способна взлетать и садиться даже на грунтовые аэродромы. К сожалению, распад СССР достаточно скоро «убил» производство самолёта, которое шло как в Ульяновске, так и в Киеве. Идея реанимации производства этого стратегического военно-транспортного самолёта имелась в начале 2010-х годов, однако разрыв военно-технического сотрудничества между Россией и Украиной отодвинул эти планы на неопределённый срок. На данный момент идёт лишь модернизация и ремонт имеющихся бортов на заводе «Авиастар». Имеются и пока не решенные проблемы — двигатели ДТ-18Т производились украинской компаний «Мотор Сич» и по понятным причинам больше недоступны. Ко всему прочему, и сам этот двигатель имеет множество проблем с надежностью. К сегодняшнему дню решение этой проблемы пока не найдено — есть информация о возможной установке на Ан-124 двигателей НК-32 второй серии, работы над организацией производства которых активно ведутся в последние годы (с целью установки на новые стратегические бомбардировщики Ту-160М2). Также ведутся научно-исследовательские разработки по созданию нового двигателя ПД-35 для широкофюзеляжных самолётов, тяга которого должна будет составлять 35 тонн (у ДТ-18Т, для сравнения, меньше 24 тонн). Правда сроки такой масштабной и сложной работы предсказать пока очень сложно — далеко не факт, что озвученные сроки достижения уровня серийного образца к 2026 году будут достигнуты. К тому же, темпы разработки будут зависеть и от успехов создания двигателя ПД-14 (он будет устанавливаться на среднемагистральный пассажирский самолёт МС-21), многие элементы которого будут использоваться и на ПД-35. В любом случае, новые Ан-124 мы, вероятно, увидим нескоро, хотя они достаточно интересны и для коммерческого использования — не зря из 38 самолётов, имеющихся в распоряжении России, 12 используются авиакомпанией «Волга-Днепр», а 26 в составе Воздушно-космических сил (при этом есть информация, что в лётном состоянии находятся только около 10 из них).
Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В — единственный российский военно-транспортный самолёт, полностью разработанный в России и готовый скоро взлететь. Первый полёт машины, которая придёт на замену устаревшим военным транспортникам Ан-26 и пассажирским Ан-24 (Ил-112Т), состоится уже в начале 2018 года. Перспективная машина будет обладать грузоподъёмностью около 5 тонн и дальностью полёта 1000 км (2400 км при неполной загрузке) и сможет взлетать с грунтовых аэродромов. Ожидается, что Министерство обороны России закажет стартовую партию из 35 самолётов, а другие государственные структуры могут приобрести ещё до 100 Ил-112, вероятно, в гражданской модификации Ил-112Т. Начало серийного производства ожидается в начале 2020-х годов на предприятии «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО).
Другой, более сложный проект — создание российского среднего военно-транспортного самолёта, грузоподъёмностью около 20 тонн (для сравнения, грузоподъёмность Ил-76МД-90А составляет 60 тонн) на замену устаревшим Ан-12. Ранее в проекте под названием МТС («Многоцелевой транспортный самолёт») участвовала также Индия, но из-за разногласий по облику самолёта (Дели требовал разработки нового двигателя, хотя изначально об этом речи не было) она прекратила сотрудничество по перспективной машине. Недавно стало известно, что работы над самолётом возобновлены и создаваться он будет в интересах Министерства обороны России. Так как пока только завершается составление технического задания по самолёту, предсказывать точные сроки окончания его разработки не возьмётся, наверное, никто. Вряд ли стоит ожидать машину в Вооруженных силах раньше середины 2020-х годов.
В любом случае, как Ил-112, так и условный МТС очень важны для ВКС России — нельзя для каждой локальной задачи поднимать в воздух такие «исполины» как Ил-76, а тем более Ан-124. К тому же лёгкие машины можно активно использовать в гражданских и специальных (например, для МЧС) модификациях, что позволит сделать проекты более финансово устойчивыми.
Как мы видим, хоть проблем в области военно-транспортной авиации и очень много, перспективы у России в этой области есть. Самым сложным же вопросом остаётся стратегическая транспортная авиация — возобновления производства Ан-124 на горизонте пока даже не видно, при этом имеющихся машин не так много и они, к сожалению, «не молодеют».
https://regnum....it/2291941.html
ЮргенБывший глава Авиакомплекса имени Ильюшина Генрих Новожилов о состоянии транспортной авиации
Как скажется для Авиакомплекса имени Ильюшина новый статус?
Безусловно, положительно. С образованием разрыва между поколениями оказалось не так просто подобрать руководство авиакомплекса. Мы были организованы 13 января 1933 года. Сергей Ильюшин собрал бригаду из шести человек и начал проектировать самолет ЦКБ-26, который стал прообразом самолета Ил-4 — 5,5 тыс. этих самолетов внесли весомый вклад в победу. Сергей Владимирович ушел на пенсию в 1970 году в июле. Он сказал: «С тех пор, когда я не могу приходить первым и уходить последним, я не могу быть генеральным».
Сейчас пошел 69-й год моей работы здесь. А тогда, в 1970 году, распоряжением Совбеза я был назначен генконструктором и ответственным руководителем предприятия. И в этой должности прослужил до 2005 года: тогда мне исполнилось 80 лет, я написал заявление и вот с тех пор работаю главным советником по науке генерального директора. Когда произошло акционирование, генеральным директором стал Виктор Ливанов, он возглавлял коллектив до ухода из жизни в мае 2014 года. С того момента у нас сменилось три руководителя: Сергеев, Вельможкин, Рогозин. Это, конечно, не здорово. Мы с Алексеем Рогозиным неоднократно встречались, обсуждали проблемы, и я понял, что он и его команда — серьезные люди, которые заинтересованы в том, чтобы обеспечить выполнение всех задач, которые стоят перед дивизионом военно-транспортных самолетов и перед Авиакомплексом имени Ильюшина. Сергей Владимирович, когда начинал работу, говорил, что самое трудное — создать коллектив энтузиастов-единомышленников. Это сложнее, чем построить самолет. Сегодня эту формулу Ильюшина надо продолжать. Мы находились долгие годы в очень добрых отношениях с Олегом Константиновичем Рогозиным, особенно наш контакт усилился при создании самолета Ил-86. Он отлично разбирался в технике и был смелым человеком. Я хочу выразить уверенность, что Алексей Рогозин пойдет по пути своего деда и будет надежным руководителем. Ильюшинский стиль работы заключается в том, что надо делать просто, надежно и долговечно. За эти годы не было ни одного дня, чтобы наши самолеты не находились в серийном производстве.
скрытый текст
Есть сейчас какие-то новые разработки? Чем сейчас вплотную занят коллектив?
Ну, во-первых, легкий турбовинтовой военно-транспортный самолет Ил-112. Мы им занимаемся давно. Когда-то было постановление правительства, подписанное еще Виктором Черномырдиным, чтобы мы сделали пассажирский самолет на 50 человек. Причем любопытной в этом постановлении была система оплаты: мы должны были получать деньги за счет нефти. В Уфе есть нефтеперерабатывающий завод, нам выделили квоту, они на базе этой квоты вырабатывали бензин и керосин, продавали его, а деньги шли на создание самолета Ил-112. Сделали эскизный проект, начали работать. Но потом квоту ликвидировали, и деньги пропали. Потом у военных появилась задача заменить самолет Ан-26. Мы выиграли конкурс, предъявили макет, кабина была сделана деревянная, использовали макет самолета Ил-114. Начали работать, выпустили примерно 80% чертежей, а потом прекратилось финансирование. Вот оно через энное количество лет возобновилось. Мы продолжили свою работу. Сегодня на нашем родном заводе ВАСО строится первый опытный самолет Ил-112. На сегодняшний день там построен фюзеляж, построено крыло, они состыкованы, остается сделать начинку, и мы надеемся к концу года выполнить первый полет. Это первая новинка. Вторая «старинная» новинка — это самолет Ил-114. В России есть три области, в которых наши граждане разбираются лучше всего, — это футбол, авиация и космос. И вот читаешь газеты, некоторые пишут, что раньше конструктор навязывал «Аэрофлоту» то, что он считает нужным, без учета интересов пассажиров… Нет, самолет создавался всегда совместно. Теперь говорят, что эта машина имеет «переразмеренное» крыло. Давайте прочтем требования к летно-техническим характеристикам и экономическим характеристикам: практическая дальность полета не ограничена общим временем и должна составлять с коммерческой нагрузкой 5,4 тонны 1 тыс. км, с коммерческой нагрузкой 1,5 тонны — 4,8 тыс. км. Это сделано в том числе для того, чтобы самолет можно было эксплуатировать в условиях Арктики и Антарктики.
А что касается других новинок?
Интересная история получилась с созданием перспективного среднего военно-транспортного самолета, который мы изначально начали делать с индусами. Сразу встал вопрос по поводу кабины: партнерам не нужна была большая, но мы же и о своих ВВС должны думать. Соответствующий НИИ дал заключение, что сечение должно быть такое же, как на самолете Ил-76 (3,45 на 3,4 м.— «Ъ»). И вот тогда родился самолет, на него мы установили два двигателя ПС-90-76, появилась половина 76-й машины. Кроме того, сейчас на базе грузового самолета ИЛ-96-400Т мы собираемся сделать дальнемагистральный широфюзеляжный самолет на 415 мест. Пора вытеснять наших уважаемых коллег, чем мы на сегодняшний день и занимаемся. Что касается Ил-96, то сегодня самое главное и сложное — сделать новый пассажирский интерьер.
Это так сложно?
Это очень непростая работа, которая захватывает все системы самолета. Вот в 1996 году мы перегнали самолет Ил-96-300 в Базель, нужно было за квартал сделать интерьер. Только за три квартала справились.
В чем в настоящий момент заинтересована военно-транспортная авиация?
Я уверен, в Ил-112, в самолетах Ил-76 и, конечно, в развитии этой машины — в удлиненной модификации Ил-76МФ.
Военно-транспортная авиация получает в год около 16-18 машин из капитального ремонта. Это укладывается в программу жизненного цикла?
Мы вообще стремимся делать самолеты, которые не требуют капитального ремонта. Гражданская машина обычно имеет около 30 тыс. летных часов, а военные имеют маленький налет, поэтому там надо в большей степени смотреть за состоянием самолета, потому что самолет, который летает, имеет меньше повреждений, чем тот, который стоит на земле. Поэтому я думаю, что особых проблем тут нет, тем более что мы сейчас занимаемся модернизацией тех машин, которые у них есть.
Что с производственными мощностями? Для того, чтобы закрывать все имеющиеся потребности заказчиков, хватает?
Это сложный вопрос. Сейчас изменилась система работы. Если раньше мы проектировали и у нас здесь, в Москве, было опытное производство, которое делало первый опытный самолет, и он взлетал с центрального аэродрома, то сегодня, например, новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112 мы строим сразу на ВАСО. Конечно, желательно конструкторов прибавить: в Авиационном комплексе имени Ильюшина у нас примерно в два раза меньше людей, чем до 1990 года. Российский рынок велик: и по объему, и по типу самолетов. Причем строиться они должны для российских условий, это мое глубочайшее убеждение. Но эти самолеты всегда находили и внешний спрос.
На ваш взгляд, когда был самый тяжелый период на предприятии?
Я в своей жизни пережил две конверсии. Первую провозгласил товарищ Маленков в 1946-1947 годах. Мы начали делать кастрюли, чайники… Я теперь могу сказать, что самая сложная часть у чайника — это носик. А когда Михаил Сергеевич Горбачев объявил конверсию, Авиационному комплексу имени Ильюшина было поручено, например, производство пакетов из бумаги. Мы сделали в Ташкенте автомат, он производил любое количество этих самых пакетов, но в них тогда было нечего засыпать. Или вот был у нас стенд для динамической сушки шкурок норки. Один раз к нам приехал американский профессор и спрашивает: «Говорят, у вас ведется работа по конверсии? А кто у вас за это отвечает?» Я говорю: «Анатолий Шапошников». Профессор спрашивает: «А что он еще делает?» Я ответил, что еще он отвечает за электрику и пилотажно-навигационный комплекс на наших самолетах.
Есть ли приток молодых кадров?
Очень серьезный вопрос, и мы в авиационном комплексе этим делом занимаемся. Мы ведем ряд работ и с Академией наук авиации и воздухоплавания, и с клубом инженерно-авиационным, который возглавляет Юрий Сергеевич Елисеев. Проводим с молодежью олимпиады по истории авиации. В 2016 году мы приняли на работу 457 человек. Это не так мало. Более половины вновь принятых сотрудников, 236 человек, составляет молодежь в возрасте до 35 лет. У нас установлена связь с институтами, заключаем договоры со студентами МАИ, чтобы они потом пришли к нам на работу.
ЮргенПо информации издания «Коммерсант», за последние 2,5 года в азиатские страны уехали почти 300 командиров воздушных судов и инструкторов (из них около 100 специалистов — в Китай). В процессе трудоустройства находятся еще порядка 400 человек. Министерство транспорта РФ основной причиной оттока летчиков называет высокий разрыв в зарплатах на фоне слабого рубля. И эта проблема начала сказываться на рынке. К примеру, из-за нехватки кадров сокращена полетная программа компании «ВИМ-Авиа». Не исключено, что в ближайшее время российские авиакомпании опять запросят расширение квоты на наём иностранных специалистов.
Стоит отметить, что в Азию, в частности в Южную Корею и Китай, уехали «наиболее подготовленные пилоты с отличным знанием английского языка». По данным «Коммерсанта», утечка затронула, в частности, компании «S7», «Уральские авиалинии», «ВИМ-Авиа».
В списке также фигурировала и «Волга-Днепр». Корреспондент Ulpravda.ru обратился за комментариями непосредственно в ульяновскую компанию.
— Сегодня можно с полной уверенностью говорить о том, что в авиакомпании «Волга-Днепр» сформировался очень профессиональный и стабильный коллектив. Это касается и летного, и инженерно-технического персонала. Воздушные суда, которые мы эксплуатируем, уникальны, и мы сами занимаемся подготовкой и обучением специалистов на наш Ан-124-100 «Руслан», начиная с выпускников вузов, таких как УВАУ ГА, СГАУ, ИАТУ, — сообщил генеральный директор «Волга-Днепр» Михаил Смирных.
http://ulpravda...-ne-promeniaiut
Основной предполагаемый заказчик то ил214 — военные. Потребности в таком самолете можно прикинуть по парку ан12 и ан72, которые он будет заменять — в районе 80-100 машин.
Для гражданского рынка 100 машин — ничего. Для военных — прилично. Гражданские перспективы его на мой взгляд сомнительны, но есть шанс заинтересовать тех же индусов готовым самолетом.
ЮргенКак пишет Shiv Aroor в материале «It's Official: IAF To Get ‘3 x BrahMos' Load-Out Option By 2021», опубликованном индийским веб-ресурсом «Lefeistdefence.com», планы ВВС Индии по размещению на самолетах трех крылатых ракет BrahMos теперь уже оформились в официальный проект со сроками, который будет осуществляться в рамках индо-российского сотрудничества. Ресурс получил информацию о том, что компания BrahMos, которая в 2012 году начала работу по разработке новой ракеты массой в два раза меньше существующей модификации, должна создать опытный образец для испытаний к 2021 году. Это должно дать ВВС страны возможность подвешивать на боевые самолеты до трех ракет. Они должны применяться с модернизированных истребителей МиГ-29UPG, истребителей Dassault Rafale и палубных истребителей МиГ-29К. Ни один из этих самолетов на может применять модификацию ракеты в варианте «воздух-земля» BrahMos-A. Новая облегченная ракета скорее всего получит наименование BrahMos-NG.
Три ракеты смогут поднимать истребители Су-30МКИ, другие самолеты будут использовать ее с одной или двух точек подвески. Это будет окончательно решено по итогам моделирования, которое будет проведено в текущем году.
ВВС Индии изначально хотели применять с Су-30МКИ три ракеты BrahMos-А (с крыльевых и двух фюзеляжных точек подвески), однако расчеты, проведенные ОКБ «Сухого» и компанией Hindustan Aeronautics Limited показали, что это очень рискованное предприятие и экономически неприемлемое.
С учетом того, что авиационный вариант ракеты BrahMos имеет дальность стрельбы до 300 км (которая постепенно будет увеличиваться до 900 км), вариант с тремя подвешенными ракетами является резким шагом вперед для планирования операций и повышения гибкости в их реализации.
Для подводных лодок будет разработан вариант BrahMos-3. В то время как оригинальный вариант ракеты для подводного пуска запускается из вертикальной шахты, миниатюрная ракета будет разработана для пуска из торпедных аппаратов. По информации ресурса, компания BrahMos ведет переговоры с участниками тендера на поставку подводных лодок в рамках проекта 75I и уже получила гарантии того, что их предложения будут включать ракеты BrahMos с вертикальным пуском с учетом необходимых модернизаций платформы. Формальные подтверждения получены от ЦКБ МТ «Рубин» и компании ThyssenKrupp Marine Systems в отношении их проектов «Амур-1650» и 214.
скрытый текст
Тендер на закупку подводных лодок проводится в рамках новой программы стратегического партнерства, запросы предложений будут приниматься до начала 2018 года. Планируется закупить шесть подводных лодок, которые будут строиться в Индии на судоверфях компаний Larsen&Toubro и Reliance Defence.
Короче у России в области авиастроения работы на ближайшие 20-30 лет выше крыши, я бы даже сказал выше трубы на этой крыше.
Про Антонов и новые АНы нужно конечно забыть.
Это такая бадяга, которая не кончится никогда. Они будут парить мозги бесконечно на пустом месте.
Надо расставить приоритеты в части первичности и вторичности работ. Потому как их до… и больше и все сразу не сделать.
И легкий пассажирский самолет нужен, и легкий транспортный, и средний транспортный, и тяжелый транспортный. Вот и думайте, что есть самое главное и в первую очередь.
Есть ещё КБ Энергии с «Фениксом»
ИЛ214 первоначально хотели делать с индусами, но все сорвалось. Форс-мажор, однако. Сейчас работу по сути приходится делать заново, хоть и наверняка с применением совместных наработок. Будет самолет явно не скоро, однако все же будет. Средний транспортник на замену АНам явно нужен мо. Уйдет в серию ил112 — плотнее займутся ил214. Работы у илюшинцов непочатый край благодаря майдану. Я вообще подозреваю, что главный организатор майдана не госдеп, а кб Илюшина. Мало кто выиграл от майдана больше, чем они.
разница между ил-214 и ан-178/ан-70 в том что ИЛ, похоже, еще и проектировать толком не начинали… а если посмотреть на то как строят ил-112, то про 214-й на ближайшие годы можно забыть. а АНы существуют в железе уже сейчас. они испытаны и сертифицированы.
и да — это действительно очень большая потеря.
ЮргенКак рассказали «Известиям» в Главном штабе Воздушно-космических сил (в их состав входят части и подразделения армейской авиации), в конце прошлого года в Восточном военном округе началось формирование 18-й бригады АА (брАА). Новая часть будет базироваться в Хабаровске. А до конца нынешнего года бригадой АА пополнится и Центральный военный округ. В ближайшее время в Новосибирске начнется развертывание 17-й бригады.
В составе каждой брАА четыре эскадрильи и одно звено. Две боевые эскадрильи оснащены ударными вертолетами Ми-28 «Ночной охотник», Ка-52 «Аллигатор» и Ми-35М. Транспортно-боевая и транспортная эскадрильи выполняют свои задачи на винтокрылых Ми-8АМТШ «Терминатор» и Ми-8МТВ-5. А для перевозки сверхтяжелых негабаритных грузов и техники в брАА есть одно звено «летающих коров» — тяжелых транспортных вертолетов Ми-26.
— В настоящее время свои бригады армейской авиации есть в Западном и Южном округах, — рассказал «Известиям» военный историк Дмитрий Болтенков. — Так, 15-я брАА базируется на бывшем аэродроме морской авиации в городе Остров Псковской области. В свое время формирование этой воинской части вызвало негативную реакцию у прибалтийских стран. Там посчитали, что уникальная огневая мощь и транспортные возможности новой воинской части представляют серьезную угрозу. Недавно 16-я бригада была сформирована в Зернограде Ростовской области.
Как отметил независимый военный эксперт Антон Лавров, благодаря новым воинским частям российские вооруженные силы получат уникальные возможности по проекции сил на поле боя, а также при переброске войск между вероятными театрами военных действий.
— Вертолеты не требуют взлетно-посадочных полос. Поэтому их достаточно легко перебазировать, а также разместить, — пояснил эксперт. — Непосредственно на поле боя боевые эскадрильи Ми-28 и Ка-52 могут поддерживать наступление своих войск. А в случае необходимости могут легко остановить наступление противника. Транспортные и транспортно-боевые эскадрильи при поддержке звеньев «летающих коров» могут осуществлять глубокие рейды в тыл противника, высаживать там десантников с легкой бронетехникой, которые будут уничтожать штабы, склады, а также захватывать важные объекты инфраструктуры.
скрытый текст
До 2008 года в Российской армии были только полки и отдельные эскадрильи армейской авиации. На их вооружении стояли вертолеты Ми-24, Ми-8 и Ми-26. В ходе реформы, объявленной экс-министром обороны Анатолием Сердюковым, эти воинские части были расформированы, а на их основе созданы авиационные базы 2-го разряда. Тогда же было принято решение начать перевооружение этих воинских частей на современную технику.
http://iz.ru/61...nabiraet-vysotu
ЮргенКа-52 в Сирии.
А про Ил-214 — интересная статья
Ил-214.
Нужен ли России Ан-70?
с потерей производства АН-148/140 в принципе можно смириться, но гораздо хуже что из-за политики нам крылом помахали АН-178 и АН-70 (профинансированные и РФ в том числе)… вот эти машины заменить в принципе нечем
Встроенный трап. Хотя на Суржике тоже хотят такой забабахать
g1v2
хотя АН-148 как бы почти с натяжкой одноклассник SSJ-100.
Но совсем не конкурент. Надо ооочень хорошо выпить, чтобы потеряв мозги предпочесть
АН-148 Суперджету.
Этот совместный проект был сделан, чтобы у украинской стороны штаны не упали, как-то поддержать их. В качестве помощи что ли.
Смысла помогать в ущерб себе дальше не вижу.
Ну массовые закупки и совместное пр-во АНов(ан140, ан 148 и тд) были в основном взяткой украинским властям. Именно экономика не давала тому же Кучме вести более резкую линию на разрыв с РФ. Не было бы таких экономических завязок и может украина вступила бы в нато в 2004 году вместе с прибалтами. Сейчас это уже неактуально и импортозамещать всю важную украинскую продукцию все равно придется. Ну и плюс ан148 — конкурент суперджету. А зачем нам конкурент? Нам конкурент не нужен.
OptimoPrincipiАга, а сколько я тут писал еще до кризиса 2014 года, что этот путь бесперспективен, путь в никуда. Тогда даже местные уважаемые аксакалы (типа Севера) посчитали такую позицию крайней и экстремистской. А жизнь то всё расставила по своим местам.
Правительство РФ в принципе может отменить решение Совмина СССР о переводе КБ Антонова из Новосибирска в Киев. Понятно, что марку Антонов и инт. собственность это не вернет, но попробовать на базе новосибирского авиазавода воссоздать (хотя бы самое маленькое!) КБ имени Антонова, стоило бы…
Это было справедливо.
Россия прекратит производство Ан-148, сообщил источник
https://ria.ru/...1497283242.html
В комментариях пишут — жаль. Но видимо пишут либо «с той стороны», либо здесь, которые связаны «с той стороной».
Стратегически это правильно.
Украина на данном этапе, а на будущем через 5-10-15 лет не может обеспечить нормальное производство, контроль качества этой продукции. Зачем нам (НАМ!)
рисковать, сотрудничая с дышащим на ладан предприятием?
Как долго будет у власти Порошенко и подобная власть мы не знаем.
Играть с ними в альтруизм и «добрую душу» никто не собирается, кстати такая поддержка происходит за счет Российского бюджета, а это значит что регионы России недополучат средства, которые направлены «братскому народу».
Все правильно!
ИЛ-114, ИЛ-112 нас ждет впереди. Все силы нужно направить на это направление.
ЮргенНа проходящем с 19 по 25 июня 2017 года в Ле Бурже в Париже 52-м международном авиационно-космическом салоне (Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace) австрийская компания Zoerkler Gears GmbH & Co. КG продемонстрировала натурные образцы разработанных и изготовленных ею по контракту с АО «Вертолеты России» редукторов и трансмиссии для несущего и хвостового винтов российского вертолета Ка-62.
Примечательно, что указанные образцы редукторов и трансмиссий для Ка-62 были фактически единственными экспонатами на стенде Zoerkler в Ле Бурже, а представительница фирмы на стенде владела русским языком.
Австрийская компания Zoerkler, существующая с 1898 года и исторически специализирующаяся на проектировании и производстве высокоточных приводов и зубьев передач, была выбрана для проектирования и разработки редукторов и трансмиссии для несущего и хвостового винтов для обновленного проекта вертолета Ка-62 в 2011 году. Следует отметить, что на тот момент единственным опытом (правда, удачным) Zoerkler в разработке редукторов и трансмиссий вертолетов было создание данных систем для известного австрийского легкого беспилотного вертолета Schiebel Camcopter S-100.
Как можно судить, Zoerkler будет серийно изготавливать и поставлять комплекты указанных редукторов и трансмиссий для всех серийных вертолетов Ка-62, и их локализация в России реально не предусматривается.
Первый летный прототип Ка-62 (борт ОП-1, регистрация RA-00000), построенный на ПАО «Арсеньевская авиационная компания „Прогресс“ имени Н.И. Сазыкина» холдинга «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию «Ростех») произвел первое висение 28 апреля 2016 года и первый полноценный полет по полному профилю — 25 мая 2017 года. Напомним, что вертолет оснащен двумя французскими турбовальными двигателями Safran Helicopter Engines (бывшая Turbomeca) Ardiden 3G.
http://bmpd.liv...om/2686201.html
Кстати ИЛ-112 как нельзя для этого подходит. Турбовинтовые двигатели только плюс.
Такая потребность назрела давно. Когда-то я писал об этом.
ИЛ-76 на который устанавливают РЛС достаточно тяжелый. Американские Боинги с такой РЛС АВАКС также тяжелые.
Шведы используют легкие самолеты, правда не 360 градусов обзор
https://ru.wiki...2000_Erieye.jpg
Израильтяне устанавливают свои РЛС на самолеты Гальфстрим, примерно такого же класса как у шведов.
https://ru.wiki...ream-sahvit.jpg
Наверно, что-то подобное полегче и нам не мешало бы.