Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации

Это стандартные действия в таких ситуациях. Так принято делать везде, во всех странах.
Я не сказал что-то необычного.

Нужно прекратить полеты ВСЕХ АН-148 до выяснения причин аварии. Пока комиссия не выяснит причины катастрофы.

Нужно прекратить полеты ВСЕХ АН-148 до выяснения причин аварии. Пока комиссия не выяснит причины катастрофы.
Эти самолеты есть у МО РФ, в МЧС, в ао Россия, в ФСБ и в нескольких гражданских авиакомпаниях.
Если честно, у меня недоверие к этому самолету. Последний приемо-сдаточный полет его закончился аварийной посадкой.
Если совсем по нормальному их нужно выводить из эксплуатации.
И заменять на SSJ-100, как более современный и надежный…постепенно.
Комплектацию можно заказывать по своему усмотрению.
Это мое мнение. Перспектив у этого самолета мало не то чтобы в коммерческом плане, но даже в плане будущего.

Капец. Очередная авиакатастрофа. Да когда это прекратиться!!!

вот по поводу Мексиканской проблемы с Сушкой

Крупнейший иностранный оператор российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) — мексиканская авиакомпания Interjet приостановила эксплуатацию четырех воздушных судов данного типа. Об этом сообщило агентство Bloomberg. Частично причиной этому стали «задержки в обслуживании двигателей». Детали с неэксплуатируемых ВС используются для поддержки остального флота.

Всего в Мексику было поставлено 22 ВС этого типа. Их средний возраст составляет 3,79 года.

Анализ эксплуатации самолетов SSJ 100 у Interjet подтверждает, что у мексиканского перевозчика в течение нескольких месяцев не эксплуатируются три машины: XA-JLG, XA-BVM и XA-JLV. Даты их последнего полета: 14 мая, 18 июля и 21 августа 2017 г. соответственно. Четвертая машина, которая остается на земле, — это борт XA-PBA. Он был поврежден при буксировке в аэропорту Мехико еще в октябре 2015 г. и должен быть восстановлен.

Глава Interjet Хосе Луис Гарсиа подтвердил для Bloomberg, что авиакомпания столкнулась с некоторыми проблемами в обслуживании SSJ 100, но уточнил, что перевозчик не находится в сложной финансовой ситуации. Дополнительных комментариев на запрос ATO.ru мексиканский оператор не предоставил.

В прошлом году производитель SSJ 100 — компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) сообщала, что для оперативного решения вопросов, возникающих у авиакомпаний при эксплуатации SSJ 100, рассматривается необходимость создания дополнительного склада запчастей и перемещения уже созданных складов ближе к эксплуатантам. Так, для поддержки Interjet ГСС планировали разместить в Мексике склад на 850 наименований запчастей. На запрос ATO.ru по поводу ситуации с самолетами SSJ 100 у Interjet и о возможных проблемах с ТО этих ВС в компании-авиастроителе сообщили, что ГСС ежедневно взаимодействуют со всеми эксплуатантами своих самолетов. По словам собеседника, это нормальная ситуация, когда в процессе эксплуатации возникают какие-либо вопросы. Они появляются время от времени по любой технике и затем отрабатываются между авиакомпаниями и производителем. Что касается запчастей, то ГСС обеспечивают тот пул компонентов, который заказывает каждая конкретная авиакомпания. Соответственно, все зависит и от финансового аспекта.

За обеспечение запчастями авиакомпании Interjet отвечает итальянское СП SuperJet International (SJI). «Тот пул, который авиакомпания себе заказала, для мексиканского перевозчика обеспечивается», — уточнили в ГСС.

Что касается силовых установок для SSJ 100 — SaM146, то их производит компания PowerJet — совместное предприятие «ОДК-Сатурн» (ранее — НПО «Сатурн») и французской Safran Aircraft Engines. Двигателестроитель подчеркнул, что с начала коммерческой эксплуатации в 2011 г. двигатель SaM146 показывает надежность на уровне 99,9%, а Interjet является лидером парка SaM146 по количеству накопленных полетных циклов. Его самолеты наработали на сегодняшний день более 210 тыс. циклов при эксплуатации до 9 полетных часов в сутки в неблагоприятных условиях окружающей среды (высокие температуры и большая высота над уровнем моря) в Мексике и других странах Латинской Америки. Тем не менее в компании признали, что, «как и все новые двигатели, SaM146 столкнулся с некоторыми трудностями, для преодоления которых выработаны определенные решения, и они уже начинают применяться». В связи с этим эксплуатантам может потребоваться «временная дополнительная техническая поддержка для дальнейшего совершенствования эксплуатационных характеристик двигателя».

«PowerJet и Interjet предвидели эту ситуацию. Было составлено и подписано соглашение по поддержке полетного часа для обеспечения полной эксплуатационной надежности парка двигателей SaM146 и для содействия Interjet в оптимизации затрат на техобслуживание. В соответствии с условиями этого соглашения PowerJet предоставляет Interjet индивидуальные решения (включая, например, команды по техподдержке на крыле, опции лизинга двигателей, регламентное техобслуживание и быстрый ремонт) для оптимизации работ авиакомпании, где и когда требуется», — подчеркнули в PowerJet.

Кроме того, PowerJet уверяет, что оно постепенно увеличило свою производительность по техобслуживанию во Франции и в России, чтобы обеспечить наилучший показатель сроков ремонта двигателей для Interjet. СП PowerJet также выделило больше запасных двигателей для поддержки мексиканского оператора, чтобы максимально увеличить эксплуатационную готовность самолетов. «При сотрудничестве с Interjet предприятие PowerJet предоставляет всю необходимую поддержку для оптимизации работ авиакомпании. Некоторые самолеты могут оставаться на земле на очень короткий промежуток времени, что отражает не структурную обстановку, а оптимизацию техобслуживания, чтобы максимально увеличить готовность парка и оптимизировать структуры затрат», — сообщили в PowerJet.

В PowerJet уточнили, что предприятие располагает пулом из более чем 20 запасных двигателей, которые «отправляются клиентам в зависимости от их оперативных потребностей».

Старший вице-президент по продажам Стюарт Корднер SJI рассказал изданию FlightGlobal, что сейчас ведутся переговоры по обмену запчастей на самолетах, не выполняющих полеты. Таким образом, число провозных емкостей в парке будет восстановлено до того уровня, который позволит удовлетворить спрос, уже в течение нескольких недель.

Топ-менеджер подчеркнул, что проблема вокруг флота SSJ 100 у Interjet преувеличена. По словам Корднера, длительное восстановление XA-PBA связано с тем, что «это не повседневный вид работ». Еще на одном SSJ 100 будут переоборудованы двигатели SaM146. Два других самолета находятся на плановом ТО. Таким образом, одна машина будет возвращена в парк 19 января, а восстановление полетов других ВС намечено на конец марта.
http://www.ato....i-parka-ssj-100

Где об этом можно почитать?

Когда тело начинает двигаться в среде со скоростью больше, чем скорость звука в этой среде, формируются ударные волны

Едешь на машине со скоростью до 100км/ч — у тебя один расход топлива, а вжариваешь 150 — там уже совсем другие цифры, а самое главное пройденный километраж на одном баке.

Я не понимаю, а почему расход топлива при сверхзвуке настолько выше?

У меня, кстати, вопрос к знатокам. Я не понимаю, а почему расход топлива при сверхзвуке настолько выше? Что, чем медленнее самолет тем меньше расход? Чегож они тогда летают 800 км/ч, а не 500, например?

g1v2
26.01.1820:59:15

А я как раз про возможность реинкарнации сверхзвукового пассажирского самолета с одним бывшим туполевцем спорил. Я то как раз считаю что настало время для попытки возрождения гражданского сверхзвука на новых технологиях, а он мне оппонировал слишком низкой рентабельностью. В общем его главным аргументом была невыгодность таких перевозок.   
У меня немного другие мотивы. Надо понимать, что мировой рынок гражданского авиастроения уже поделен. А мы слишком много потеряли, чтобы отвоевать его значительную часть обычным способом. У нас тупо нет для этого возможностей. Отсюда вывод — чтобы вернуть себя в топ крупнейших авиастроительных держав надо выходить на рынок с новым продуктом, ниша которого еще не поделена. Тогда есть шанс занять ее и удержаться там, постепенно подтягивая всю промышленность. И на мой взгляд гражданский сверхзвук — именно то, что может выстрелить. Соперников в нем не может быть много, тк технологически он гораздо сложнее. Даже китайцы не факт, что потянуть в ближайшие годы. То есть у нас есть шанс выйти на рынок с свои самолетом, которому конкурентов сразу не будет. Да, это будет дорого. Но других вариантов вернуться в топ я не вижу. Ну, а рынок для таких самолетов надо создавать, как это делали Стив Джобс или Маск. Они убедили людей, что их айфоны, айпады или автомобили Тесла нужны им. Плюс грамотная реклама и господдержка. При этом их творения далеко не самые передовые. Были планшеты и до айпада, а электромобили до Теслы. Но именно эти бренды стали новым словом в своих жанрах. На мой взгляд нам надо делать тоже самое. Нужно убеждать, что «крутые пацаны летают только на сверхзвуке». И что иметь сверхзвуковой бизнесджет круче чем очередной майбах или дешевку типа Бентли. Что это самый быстрый современный способ добраться до места или отправить посылку и т. д.    
При этом надо понимать, что производственные технологии за годы с создания ту144 шагнули на новый уровень. Новые возможности проектирования и компьютерного моделирования, новые материалы и повсеместное внедрение нового оборудования. Плюс современная автоматика, которая может исправить ошибки пилота или просчитать наиболее безопасный курс. Ну и не говоря уж о том, что это будет пик современных технологий, который много даст нашей авиастроительной отрасли в принципе. Ну это мое ИМХО.    

Это мое предположение.
Стратегические загоризонтные РЛС, о которых вы сказали это РЛС определения
координат пусков ракет. Они не связаны (а может и связаны?) с системой наведения ракет.
В другой теме я перевел про новые противоракеты. Их дальность видимо больше 400 км.
Но вообще я начал сомневаться…может и неправильно написал.
Так сказать ввел вас в заблуждение.
Это надо еще уточнить и проверить.

Дальность ракет как правило дальше, чем дальность действия радара.

Естественно ракета ракете рознь. В США модификации их отличаются — block такой-то или другой. Что-то оборудовано такой системой, что-то нет.

В ракетах стоят приемники GPS сигнала и управляющий контроллер.

Система GPS это альтернатива наземному радарному целеуказанию.

И американцы для таких целей используют не только наземные радары, но и спутники.
Система GPS это альтернатива наземному радарному целеуказанию. По видимому есть и дублер системы GPS, когда спутники этой системы выведены из строя.

https://vz.ru/p.../26/905221.html
Уникальный бомбардировщик Ту-160 возродится с новыми возможностями

Cледующая модификация, Ту-160М2, по данным Минобороны, сможет нести на борту крылатые ракеты большой дальности, запускаемые вне зоны поражения ПВО противника, а также ядерные ракеты малой дальности Х-15.

Я бы хотел увидеть того бизнесмена, который купит такой громадный «бизнесджет"

Гражданский сверхзвуковой самолет на базе стратегического бомбардировщика Ту-160 может стать штучным бизнес-джетом для богатых иностранцев.

Гражданский сверхзвуковой самолет на базе стратегического бомбардировщика Ту-160 может стать штучным бизнес-джетом для богатых иностранцев. Об этом в пятницу, 26 января, пишет газета «Коммерсантъ». В зависимости от компоновки самолет будет стоить 140-150 миллионов евро.

Потому что сверхзвук бывает только на форсаже, насколько я знаю.

У меня, кстати, вопрос к знатокам. Я не понимаю, а почему расход топлива при сверхзвуке настолько выше? Что, чем медленнее самолет тем меньше расход? Чегож они тогда летают 800 км/ч, а не 500, например?

Лучше эти деньги на развитие региональной авиации пустить, чем на пафосные и убыточные игрушки.

rvk
Это все нужно считать и просчитывать. Эксплуатация таких самолетов дорогая.
Одно дело использовать его в ВС России, где выделяются деньги из бюджета на содержание. Другое дело использовать его в авиакомпаниях, где таких денег нет.
Загрузку линий нужно просчитать, цену билета, стоимость эксплуатации. Много чего.
Тут даже играют больше роль не технические показатели, а экономические.
К тому же Юрген ниже правильно написал. У нас много проблем и без того.
Региональные и местные авиалинии требуют поддержки и без того. Часто они тоже убыточны и без помощи государства закрылись бы. И еще.
Иногда поднимается вопрос о цене билетов на ДВ на обычных самолетах. Все говорят, что она очень высокая.
Вы представляете какая бы цена была у сверхзвукового пассажирского самолета типа ТУ-144? И кто бы на них летал? Никто.
Это прожЭкт, с реальностью мало имеющий общего.
Такие самолеты только для бизнес-класса на 10-20 человек. И цена у них будет гигантская. И неизвестно будет ли спрос. Может случиться, что затраты на разработку и производство не окупятся.
Это только для бизнеса. Там время это деньги, причем в прямом смысле.
Тут ссылка о бизнес авиации на англ.языке. Кому интересно, можете почитать.
Рынок бизнес-авиации растет.
https://www.avb...ary-2017-107135

Ну пусть Москва-Владивосток — один рейс в день. Итого это пусть около 800 пассажиров в день. В год это около 300 тысяч. Билет сейчас около 15 тысяч, пусть на сверхзвуке будет в 5 раз дороже — 75 000 р. При цене билета 30 000 р. дотировать надо 45 тысяч. Итого это 13 млрд в год.
Много ли это? Думаю не очень. Ну пусть таких маршрутов будет в 5 крупнейших городов. 65 млрд в год, много? Может быть, но возможно оно того стоит.

Смогли бы американцы сейчас создать заново свой челнок Челленджер или ракету для полета на Луну? Не знаю, и они сами не знают.

Смогли бы мы повторить «Буран» и выполнить полет? Который как вы знаете прошел удачно. Тоже не знаю.

НЕ НУЖЕН!!! Вообще не нужен!

Смогли бы мы повторить «Буран» и выполнить полет?

Для очень богатых пассажиров можно организовать скоростную индивидуальную доставку.
На основе учебных (двухместных) истребителей.
При большом спросе сделать специальную модификацию.
Гораздо дешевле, чем разрабатывать с нуля.
И только убедившись в стабильном спросе и реальном желании летать командой можно делать сверхзвуковой самолет побольше.