Дискуссии :: Перспективы развития отечественной авиации
Развитие российской авиации (как гражданской, так и боевой).
Новости, разработки, проекты, перспективные планы, проблемы и пути их решения
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
М_КошкаВ конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения.
Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).
Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.
В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного фронтового истребителя (ПФИ) на конкурсной основе — традиционно к теме были подключены три конструкторских бюро. Первоначально ОКБ Сухого в программе не участвовало, так как люди были загружены текущими проектами — Су-24, Су-25, Т-4, модификациями Су-15 и Су-17, беспилотными ЛА. Однако ещё в 1969 году в ОКБ Сухого были выполнены первичные проработки по теме ПФИ, а в начале 1971 года было принято официальное решение по КБ по началу работ над изделием Т-10. Интегральная компоновка планера с треугольным крылом была достаточно спорной и имела как сторонников, так и противников, поэтому в ЦАГИ было испытано в аэродинамической трубе порядка 15 моделей различной компоновки, по результатам испытаний было решено вернуться к первоначальному проекту, однако параллельно решили прорабатывать самолёт традиционной схемы — двухкилевой высокоплан с боковым расположением в/заборников (в том числе это решение было вызвано зарубежным опытом, а именно компоновкой планера F-15).
Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе, а прямым конкурентом и вероятным противником будет американский F-15. Поэтому техническое задание на вновь создаваемую машину было ориентировано на превосходство над F-15 и напрямую зависило от его ЛТХ, которые на том момент уже были известны.
Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя[6].
В 1972 году состоялись два научно-технических совета с представителями «фирм» Сухого, Яковлева и Микояна, по результатам которых проекты Як-45 и Як-47 выбыли из конкурса. Руководство КБ МиГ вышло с предложением разделить программу ПФИ и создавать параллельно два истребителя — тяжёлый и лёгкий, с максимальной унификацией оборудования, что ускорит и удешевит производство и позволит иметь в стране парк двух типов самолётов, ориентированных каждый на свои задачи.
Вы плаваете в материале. Учите матчасть
Интересно через сколько лет окупился CRJ1000
М_Кошка,
это не совсем так. Изначально МиГ и Сухой разрабатывали самолёт 4-го поколения по одному конкурсу,
По сути МиГ и Сухой входили в одну большую государственную корпорацию типа ОАК, только называлась она по-другому (Министерство авиационной промышленности СССР). Если бы это были независимые компании сами по себе, то про проект МиГ-29 и вовсе забыли бы.
spr-757user78
Давай в двух словах, в каком году ссж окупится?
spr-757user78
А теперь такую же выкладку по крупно -рогатому скоту плиз
spr-757,
Не мог, раз так много закупал пшеницы и не у кого-нибудь, а у своих геополитических противников — США и Канады. В некоторые годы доля импортированной американской пшеницы доходила до 40% от всего произведенного во всех 15 республиках СССР, а в среднем в 80-е импорт пшеницы в СССР был на уровне 25% от собственного производства. Экспорт пшеницы тогда составлял не более 1-3%.
http://p-d-m.li....com/43146.html
Закупалась пшеница не только на нефтедоллары, но и на золото. С 1953-го по 1964-й золотой запас СССР уменьшился с 2051 тонны до 1600 тонн. А с 1964 по 1991 золотой запас СССР уменьшился и вовсе до 240 тонн. Примерно в это же время сильно вырос золотой запас в США.
России с 2000-го года пришлось практически с нуля восстанавливать золотой запас, и он уже достиг 1112 тонн в августе (по этому показателю мы обошли Китай).
Золотой запас России по годам:
1 января 2006 — 386,9 тонн
1 января 2007 — 402 тонны
1 января 2008 — 450 тонн
1 января 2009 — 519 тонн
1 января 2010 — 637,6 тонны
1 января 2011 — 789,9 тонны
1 января 2012 — 883,2 тонны
1 января 2013 — 958 тонн
1 января 2014 — 1034,7 тонн
1 марта 2014 — 1041,9 тонн
1 сентября 2014 — 1112,5 тонн
Общая стоимость программы Суперджет — 1.5 млрд долларов, из них непосредственно государственных бюджетных денег — 400 млн, остальное — привлеченные инвестиции.
http://superjet...ot.com/news:112
любой крупный бизнес (кроме преступного вроде наркоторговли) окупается не в первый год, и даже не в первые 5 лет. В самолётостроении нужны колоссальные затраты на разработку проекта, сертификацию, постановку в серийное производство (например, Китаю потребовалось на 5 лет больше для запуска серийного производства ARJ-21 чем России для запуска SSJ-100). В нашем случае еще большие средства были затрачены на модернизацию авиационного производства, вывода заводов на новейшие технологии и стандарты (в советское время из-за отсутствия конкуренции технологии и общая культура промышленного производства сильно отставали от западных).
Окупаемость самолётостроительных проектов начинается где-то с 200-300 бортов, Суперджетов пока произведено около 76 штук (4 уже стоят на ЛИС). В следующем году план около 56 штук, значит окупится программа ближе к 2016-2017. И это достаточно быстро по авиационным меркам. Что ни говори, а Суперджет — это очень успешный конкурентноспособный проект, который подтянул наше гражданское авиастроение на новый уровень. Советские самолёты на равных конкурировать с западными не могли (в частности, из-за «прелестей» командной экономики, когда рынок закрыт и единственная авиакомпания всё равно схавает всё, что ей дадут").
В те 10% входят и около 20 новейших Суперджетов, которые эксплуатируются в российских авиакомпаниях.
А компании, в парке которых остались старые советские пассажирские лайнеры, действительно получают значительно меньше прибыли (или даже несут убытки) чем авиакомпании, в которых современные экономичные самолеты. Пример — сравнение эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 в компании Аэрофлот:
http://www.ato....opyte-aeroflota
А ведь Boeing-767 — это относительно старый самолёт, ему на смену пришёл Boeing-787, еще на 20% более экономичный чем 767 (и на 50% более экономичный чем Ил-96).
Если бы «Аэрофлот» вовремя не закупил бы современные самолёты (а например ждал бы МС-21 и летал бы всё это время на устаревших Ту-204 и Ил-96), то он нес бы большие убытки по сравнению с иностранными авиакомпаниями. Более того, Аэрофлот не смог бы так успешно развиваться и вынужден был бы уступить большую долю рынка российских авиаперевозок иностранным компаниям.
Ещё яркий пример — Red Wings (компания, по принципиальным или финансовым соображениям отказавшаяся от иномарок), которая не только не вылезала из долгов, но и в которой случалось наибольшее кол-во инцидентов (в том числе по вине техники). Вот лишь за 2 недели декабря:
Конечно, в убыток государству можно тянуть и такие компании за уши, но от этого страдает экономика, страдает безопасность перевозок и престиж страны. Поэтому рано или поздно новые самолёты надо разрабатывать, чем у нас активно занимаются.
Наш аналог будущих Boeing MAX и Airbus Neo в самой востребованной нише (узкофюзеляжные среднемагистральники) — Як-242, уже вовсю разрабатывается, сейчас идет сборка первых летных прототипов, а первые серийные самолеты начнут поступать заказчкам уже в 2017-м. Еще до первого полёта на самолет уже есть свыше 150 заказов. Это очень удачный и современный самолёт, опять же впервые в истории мы сможем на равных конкурировать с новинками Боинга и Эрбаса, а в чем-то даже будем их превосходить (у Як-242 шире салон, значит больше комфорта для пассажиров).
spr-757Дело не в титулах (хотя и в них тоже), а в грузе ответственности. И если он о чем-то говорит то должен осознавать цену своим словам. Ну, а с Севера (или кого другого из форумчан)спрос небольшой
М_Кошкаspr-757
Ну для вас перечисление титулов может и есть доказательство компетенции. Спорить с вами не буду, мы по разному смотрим на жизнь.
М_Кошкаuser78
по сути никакой внутренней конкуренции в США нет.
По сути вы не правы. По сложным проектам не одна из корпораций не может потянуть проект самостоятельно. К тому же у всех есть свои фишки. Поэтому они объединяются в разных составах. но конкуренция присутствует всегда. Кстати МиГ 29 и Су 27 родились в такой же конкуренции
spr-757Д.О. Рогозин
обеспечения национальной обороны, мобилизационной подготовки Российской Федерации и управления государственным материальным резервом;
государственной политики в области развития оборонной, атомной, ракетно-космической, судостроительной, авиационной и радиоэлектронной промышленности;
выполнения государственной программы вооружения, государственного оборонного заказа и программ развития оборонной, атомной, ракетно-космической, судостроительной, авиационной и радиоэлектронной промышленности;
развития и применения системы ГЛОНАСС;
осуществления атомного надзора;
экспортного контроля в отношении товаров, информации, работ, услуг и результатов интеллектуальной деятельности, которые могут быть использованы при создании оружия массового поражения, средств доставки оружия массового поражения, иных видов вооружения и военной техники;
реализации согласованной военно-технической политики в рамках Организации Договора о коллективной безопасности;
государственной политики в области военно-технического сотрудничества Российской Федерации с иностранными государствами;
государственной политики в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций;
развития научно-исследовательской деятельности в целях обеспечения стратегического военно-технического и оборонного планирования;
обустройства государственной границы Российской Федерации;
выработки предложений по созданию системы подготовки молодежи к службе в Вооруженных Силах Российской Федерации.
---------------------------------------------------
ЗЫ Не много ли для дилетанта? А ведь еще конструктора и директора.видимо тоже дилетанты
М_КошкаСоздание тяжелого бомбардировщика началось в 1979 году по программе «Advanced Technology Bomber» (ATB). Холодная война шла полным ходом, и в ходе предвыборной кампании в 1979—1980 годах Рональд Рейган обещал восстановление американских вооруженных сил. 22 августа 1980 года министерство обороны США открыто объявило, что ведутся работы по созданию перспективных малозаметных самолетов, включая проект «ATB».
После оценки проектов, конкурс ATB был сокращен до двух команд — Northrop/Boeing и Lockheed/Rockwell, каждая команда получила контракт на дальнейшие исследования. Проект «ATB» финансировался под кодовым названием «Aurora». 20 октября 1981 год команда Northrop/Boeing была определена победителем в конкурсе проектов.
Проект Northrop получил обозначение B-2 с именем «Spirit». Дизайн самолета был изменен в середине 80-х годов, что задержало первый полет на два года и заставило потратить еще 1 млрд долларов США на программу разработки. К 1989 году на разработку бомбардировщика было потрачено в общей сложности 23 млрд долларов США.
М_КошкаПо F-35 у меня устойчивое мнение. что самолёт не боевой, а комерческий. для себя америкосы оставят F-22 А F-35 исключительно для вассалов за их денежки
russian36Боинг, Airbus вас чем не устраивают?
Конкурировать между собой должны производители комплектующих.
М_КошкаВыбор конструкции F-35 был сделан в 2001 году в результате конкурса по программе JSF (англ. Joint Strike Fighter, единый ударный истребитель) между компаниями Boeing (модель X-32) и Lockheed Martin (модель X-35). Программа предусматривала создание единой модели истребителя для ВВС, ВМФ и морской пехоты с возможностью вертикального и укороченного взлета и посадки для замены F-16, A-10, F/A-18, AV-8B. Также подвергнется замене британский Sea Harrier. Третья модель (компании McDonnell Douglas) была отвергнута из-за сложности конструкции.
Финальные испытания прототипов X-32 и Х-35 показали явное преимущество последнего: он продемонстрировал взлет на площадке длиной 150 м, развил сверхзвуковую скорость, приземлился вертикально. Одним из главных преимуществ был назван метод создания вертикальной тяги: отдельный вентилятор на X-35, а не просто изменение направления тяги основных двигателей на X-32 (что вынуждало устанавливать поворотные сопла вертикального взлета в центре масс, недалеко от воздухозаборников, что, в итоге, приводило к повторному попаданию выхлопных газов в двигатель и его перегреву).
В результате намечена разработка унифицированной модели истребителя-бомбардировщика для стран НАТО с базированием на суше и на море. Программу финансируют совместно США, Великобритания ($2,5 млрд.), Италия ($1,0 млрд.), Нидерланды ($800 млн.), Канада ($440 млн.), Турция ($175 млн.), Австралия ($144 млн.), Норвегия ($122 млн.) и Дания ($110 млн). Всего планируется потратить на программу JSF около $40,0 млрд
М_КошкаВ июле 1986 года было объявлено начало конкурса на проект истребителя пятого поколения. В октябре того же года были отобраны две команды — Lockheed/Boeing/General Dynamics и Northrop/McDonnell Douglas, которые в течение 50 месяцев должны были создать новый истребитель. К 1990 году каждая команда построила по два прототипа самолётов — YF-22 и YF-23. На разработку самолётов ATF к концу 80-х годов были затрачены огромные средства, поэтому компаниям пришлось отказаться от РЛС бокового обзора, оптико-локационной станции и системы предупреждения о ракетном нападении (на самолётах F-22 устанавливается система AN/ALR-94). Требования к самолёту были снижены, чтобы избежать увеличения стоимости программы разработки, а затем и серийных самолётов[11].
23 апреля 1991 года ВВС США объявили группу компаний Lockheed/Boeing/General Dynamics победителем в конкурсе на истребитель пятого поколения.
Вы ничего не попутали?
М_Кошка,
по сути никакой внутренней конкуренции в США нет. Локхид неизменно представляет худшие проекты и при этом умудряется побеждать у Боинга в тендерах и конкурсах. Так было с F-117, F-22, F-35 и др.
Боинг еще держится за старые F-15 и F-18, но на рынок новых разработок его уже не пускают, там Локхид монополист. Все это достигается путём запредельной коррупции в США, она там легализована и откаты именуются «лоббированием».
А Боинг монополист в гражданской авиации, скупил и поглотил последнего конкурента — McDonnell Douglas. Так что в США создан аналог нашей ОАК. Если рассматривать производство гражданских авиалайнеров, то в Европе тоже один крупный монополист — Airbus, в Китае — Comac, в Бразилии — Embraer, в Канаде — Bombardier. Это абсолютно нормальная мировая практика, только крупные игроки могут как-то конкурировать.
М_КошкаВот так господа чиновники с легкой руки Севера вы стали некомпетентны в данном вопросе.
А с чего вы так уверены в их компетентности? )
spr-757И вот, перечитав ветку, я понимаю одну потрясающую вещь. Оказывается ГД Ильюшина и Рогозин не понимали о чем говорили когда анонсировали контракт в августе/сентябре текущего года. Вот так господа чиновники с легкой руки Севера вы стали некомпетентны в данном вопросе.
М_КошкаСвежий пример! Новая броня для арматы.
танк уже в серию планируют, а броня только создана. а ведь нужно её технологию ещё в металлургию внедрить. потом технологию сварки разработать, я всего процесса даже представить не могу. А танк уже есть. Вот так и везде. А сколько ещё всплывёт?
spr-757Верно, в ущерб своим.
Это не малое количество. Авиакомпании пади прибылей лишаются, но как мышы колятся и продолжают есть кактус.
Самодостаточность определяется возможностью страны произвести тот или иной продукт в установленные сроки на своих предприятиях. С этим в СССР проблем небыло.Если и заказывали что за границей, то это не значит что этого не могли сделать у нас.
М_КошкаДля этого нужно иметь несколько сильных фирм.
Сами они не заведутся. Основы есть. Это КБ Ил, Ту, Су, МиГ, Бериев и др. А дальше создавать нужно.
М_КошкаЕсли компания одна (ОАК), кто с кем должен конкурировать
Так я и пытаюсь объяснить, что это путь в никуда. Должно быть например как у пендосов
Локхид, Боинг, Дуглас, Груман и пр. со своими КБ и сборочными мощностями. Как бы я к ним не относился. но предложите что-то лучше
М_КошкаВ авиапроме конверсии не было, причём выжили как раз военные заводы, а гражданские умерли (или почти умерли).
То что вы называете- выжили, я называю- не совсем сдохли. Да и осталось лишь те, кого усиленно воскрешали. Ещё 3 года назад проблема с оборонзаказом была катастрофической. Да и сейчас ещё не все трудности преодолели, примеров масса
М_Кошкану вот только идеализировать плановую экономику не хватало еще.
Идеального нет ничего. А испоганить можно всё что угодно. Уж россияне то в этом специалисты
Да кто бы спорил. Но и хаять огульно тожн нельзя.