Дискуссии :: ВМФ России. Настоящее и будущее.
Кто армию имеет- тот одну руку имеет. Кто армию и флот имеет- тот две руки имеет. По состоянию Военно Морского Флота судят о силе и мощи государства. Славные страницы Российского ВМФ остались в прошлом, или всё же возрождение неизбежно?
Размещаемые сообщения можно использовать для подготовки новостей для ленты сайта.
Юрген
Есть такая версия:
https://bmpd.li...om/3823447.html
Полигон на сервере не той системы!)
Зачем лишний раз расходовать современные ракеты? Булав производится в год примерно десятка 2. А строится сейчас 4 Борея-а и еще один уже на испытаниях. По идее на каждую подлодку надо 16 Булав. То есть годовое пр-во Булав идет по сути на вооружение одной подлодки. Плюс при испытаниях происходят стрельбы. Князь Владимир вроде только отстрелялся Булавой. Надо опять же запас создать.
А вот стрельбы жидкостными Р-29РМУ2 смысл имеют. Надо отслеживать в каком состоянии Дельфины и последний Кальмар и ракеты для них. На последнем учении вроде как одна ракета то ли не вышла, то ли возник сбой и ее решили не запускать. Дельфины не молодеют, Рязань тоже. Надо отслеживать насколько их ракеты способны выполнять свою задачу. Вон два кальмара не так давно списали, тч по мере поступления Бореев-а будут списания и последних Кальмара и опытной Акулы, а там и дельфинов начнут списывать. И их состояние надо контролить регулярно.
ЮргенКстати, а у кого какие версии есть, почему бореи булавой на ДВ не стреляют?
ЮргенНу вот. Пришел и растоптал безжалостным кованым сапогом реальности хотелки мореманов.
А в реальности строят МРК, и у тех сроки смещены вправо.
И этого вполне достаточно.
И Магадан вроде
Ну, раз пошли такие фантазии от мореманов, то можно и мне попросить за космос?
Срочно построить стол под супертяж на основе нового Союза на Восточном… И ядерный тягач, и лунную Федерацию — Орла, и сам супертяж…
И всего по несколько штук!!!
Просто хотелки на СФ и ТОФ по каждой:
1. По одной полноценной авианосной группе
2. Проект типа Орлана по 4-5 штук
3. Бореи — минимум по 5-7 штук
4. Ясень — минимум по 8-10 штук
5. Варшавянок — минимум 10-15 штук
Байкал57Хоть бы один мореман предложил суперавианосец для ВМФ с нормальным авиакрылом и круглогодичного плавания Мурманск-Сабетта-Петропавловск. Это Ледокол для постоянного поддерживания канала под наши новые газовозы ледового класса.
Возможно пять ледоколов авианосцев, то есть проход через три дня в одном канале.
Главное АПЛ для СМП всплытия и пусков в любой момент.
Братск стоял всю мою службу возле пирса, 04-06
ЮргенО, она всего-то с 2014 г в ремонте. «Братск» например с 2003 г «ремонтируют».
Сколько же лет уже мучают Самару?
ЮргенНет. Модернизация «Самара», «Леопард», «Братск», «Волк».
Флот пром пишет, что вепрь вернется до конца года в строй. Калибрами стрелять научат? А то на СФ пока только 3 корабля могут ими стрелять
Тут Евменов заявли, что Головко готовят к спуску. Значит сроки по редуктору пошли влево и действительно как сказал ген-дир СВ ГЭУ третий фрегат получит в зимой.
ЮргенСлишком много букв. Так сразу и не осилить)
А кому не интересно вот выдержки :
1. Военное кораблестроение
При обновлении российского подводного флота приоритет отдается строительству многоцелевых и стратегических атомных подводных лодок. Ведутся проектные работы по перспективным кораблям и подводным лодкам новейшего поколения.
При строительстве боевых надводных кораблей с 2008 года приоритетным является создание кораблей ближней морской зоны. Вместе с этим в последние годы началось строительство кораблей дальней морской и океанской зон. Для решения задач Военно-Морского Флота в Арктике разрабатываются и строятся боевые надводные корабли и суда обеспечения усиленного ледового класса.
Строительство новых серийных надводных кораблей и подводных лодок по текущим проектам будет завершено в 2022 — 2025 годах. В этот же период будет начато создание головных образцов надводных кораблей и подводных лодок новых проектов.
В части экспорта Российская Федерация является одной из немногих стран мира, которая предлагает практически всю номенклатуру образцов вооружения и военной специальной техники.
Организации судостроительной промышленности Российской Федерации способны удовлетворить до 30 процентов потребности мирового рынка в неатомных подводных лодках, которая в ближайшее 10-летие составит 60 — 70 единиц, в том числе по строительству малых и сверхмалых подводных лодок, а также обитаемых глубоководных аппаратов.
Увеличение количества подводных лодок в составе военно-морских сил стран мира обусловливает увеличение спроса со стороны иностранных заказчиков на противолодочные корабли, стационарные и корабельные гидроакустические системы и комплексы, противолодочное оружие.
Производственные и технологические возможности отечественных судостроительных организаций обеспечивают создание широкой номенклатуры военной морской техники, возможной к поставке на экспорт, в том числе подводных лодок, сторожевых кораблей, корветов, ракетных, десантных и патрульных катеров, рейдовых и базовых тральщиков, судов контроля физических полей.
2. Гражданское судостроение
скрытый текст
Внутренний рынок гражданского судостроения представлен судами и морской техникой различного назначения, основными из которых являются транспортные, в том числе пассажирские, суда, суда рыбопромыслового флота, вспомогательные суда и суда технического флота, суда и морская техника для освоения континентального шельфа.Анализ возможностей судостроительных организаций и финансово-экономического состояния судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний показывает невозможность удовлетворения потребности внутреннего рынка в гражданских судах и морской технике до 2035 года.
Так, в целях удовлетворения потребности внутреннего рынка до 2035 года необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса «река-море», 1640 судов рыбопромыслового флота, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледоколов, а также около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.
В то же время, несмотря на недостаточную загрузку отечественных судостроительных организаций, количество заказов на строительство судов и морской техники ограничено возможностями потенциальных заказчиков, текущее финансово-экономическое состояние которых позволяет обеспечить заказами не более 18 процентов потребности в морских транспортных судах, 6 процентов в транспортных судах класса «река-море», 8 процентов в судах рыбопромыслового флота, 43 процентов в вспомогательных судах и судах технического флота, 11 процентов в научно-исследовательских судах, 63 процентов в ледоколах и до 40 процентов в судах и морской технике для освоения шельфовых месторождений.
В части экспорта продукции гражданского судостроения основной задачей отечественной судостроительной промышленности в условиях глобального рынка является закрепление в традиционных экспортных нишах, а также расширение географии поставок в первую очередь высокотехнологичных гражданских судов и образцов морской техники с высокой добавленной стоимостью.
В среднесрочной и долгосрочной перспективе отечественные производители могут рассчитывать на удовлетворение определенной доли потребности мирового рынка в гражданской морской технике, в том числе в малотоннажных пассажирских судах.
По мере приобретения компетенций в области арктического судостроения судостроительная промышленность Российской Федерации может ожидать получение заказов от зарубежных компаний на постройку транспортных и научно-исследовательских судов, судов технического флота, а также судов и морской техники усиленного ледового класса.
Для заказчиков из стран Африки и некоторых стран Азии возможны поставки судов рыбопромыслового флота.
В качестве перспективного направления для экспорта рассматривается производство плавучих электрогенераторов и опреснительных станций. Потенциал такого вида морской техники высок ввиду растущего дефицита электроэнергии и водных ресурсов.
Ожидается, что доля экспорта в общем объеме судостроительного производства составит к 2035 году около 11 процентов. Это меньше текущего значения показателя на 2 процента, но объясняется закономерным увеличением средней контрактной стоимости строительства новых крупнотоннажных судов, поставляемых на внутренний рынок. При этом в абсолютном выражении плановый рост объемов экспортных поставок до 2035 года составит около 180 процентов.
1. Общее состояние судостроительной отрасли
Доля судостроительной отрасли в валовом внутреннем продукте Российской Федерации составляет 0,8 процента, уровень добавленной стоимости 20 — 30 процентов.
Судостроительная промышленность обладает большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных отраслях промышленности, а также в значительной мере определять национальную безопасность Российской Федерации во всех сферах морской деятельности, в том числе оборонной, транспортной, продовольственной, энергетической и технологической.
Судостроительная промышленность имеет преимущественно оборонную направленность. Объем произведенной за последние 5 лет продукции военного назначения составил около 90 процентов объема всей произведенной продукции отрасли судостроения.
Организации судостроения ежегодно наращивают объемы производства. В 2018 году объем производства судостроительной отрасли увеличился в 1,7 раза по отношению к 2012 году и составил более 620 млрд. рублей при росте производительности труда в денежном выражении в 1,4 раза.
2. Финансово-экономическое состояние судостроительной отрасли
Выручка от продажи товаров, работ и услуг организаций судостроительной промышленности имеет положительную динамику. В 2018 году выручка увеличилась в 1,7 раза по отношению к уровню 2012 года и составила более 710 млрд. рублей, из них более 550 млрд. рублей приходится на промышленные организации.
Рентабельность продаж по чистой прибыли промышленных организаций в 2018 году составила 0,8 процента, в научно-исследовательских, проектно-конструкторских организациях — 4 процента.
Для промышленных организаций судостроительной отрасли характерна зависимость от заемных средств, что связано со спецификой их деятельности — высокими издержками, большими объемами закупок судового комплектующего оборудования и материалов, а также длительными сроками строительства кораблей, судов и морской техники.
Использование заемных и кредитных средств, высокая процентная ставка по кредитам, а также нерешенные проблемы ценообразования на продукцию по государственному оборонному заказу негативно влияют на финансово-экономическое состояние организаций судостроительной отрасли. В связи с этим образовалась высокая накопленная кредитная нагрузка.
В последние годы в промышленном секторе судостроения коэффициент долговой нагрузки составил около 4, в научном секторе 1,5. При этом для нормальной хозяйственной деятельности организации значение этого коэффициента не должно превышать 2.
Ввиду длительного производственного цикла строительства кораблей, судов и морской техники использование индексов-дефляторов и индексов потребительских цен при расчете себестоимости продукции судостроения не соответствует реальному росту инфляции.
IV. Цель, задачи, приоритеты и целевые индикаторы
реализации Стратегии
Целью Стратегии является обеспечение создания современной продукции судостроения за счет достижения к 2035 году 80 процентов загрузки основных производственных фондов организаций отрасли, увеличения в 2,2 раза объема производства при одновременном росте в 2 раза производительности труда и повышения доли стоимости отечественной продукции в стоимости конечной гражданской продукции до 75 процентов.
Достижение указанной цели будет обеспечено за счет решения следующих задач:
обеспечить выполнение 100 процентов заданий государственного оборонного заказа по срокам и стоимости создания кораблей, судов, вооружения и военной специальной техники для Военно-Морского Флота, разработать и внедрить наиболее передовые технологии производства;
занять до 90 процентов внутреннего рынка гражданских судов и морской техники в стоимостном выражении и до 98 процентов в тоннаже, увеличить объем их экспорта до 25 млрд. рублей;
обеспечить удовлетворение потребности судостроительной промышленности в электронной компонентной базе отечественного производства и достижение доли судового комплектующего оборудования отечественного производства в стоимости конечной продукции до 75 процентов;
обеспечить полное и своевременное финансирование мероприятий по развитию новых технологий, критичных для создания перспективной морской техники, обеспечить загрузку не менее 80 процентов стендовой испытательной базы, внедрение не менее 60 процентов разрабатываемых технологий и оптимизацию структуры научно-исследовательских центров;
удвоить количество новых и обновленных судоремонтных мощностей, увеличить объем судоремонта в 2 раза;
повысить эффективность планирования и управления производством в организациях судостроительной промышленности и обеспечить их финансовую устойчивость;
увеличить количество высокопроизводительных рабочих мест, увеличить заработную плату работникам промышленных организаций судостроительной отрасли.
Приоритетами развития судостроительной промышленности Российской Федерации являются:
— обеспечение достижения целей и значений ключевых индикаторов, указанных в национальных проектах, актах Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации в части, касающейся судостроительной промышленности;
— обеспечение безусловного выполнения заданий государственного оборонного заказа в части создания боевых надводных кораблей, подводных лодок, вооружения, военной и специальной техники для Военно-Морского Флота на уровне лучших мировых образцов;
— достижение технологической независимости Российской Федерации в области производства вооружения и военной техники;
— внедрение передовых цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла кораблей, судов и морской техники;
— обеспечение максимальной локализации судостроительного производства на территории Российской Федерации;
— повышение эффективности государственного регулирования в судостроении;
наращивание объемов экспорта военной и гражданской продукции судостроения;
развитие и поддержание научно-технического, технологического, промышленного и кадрового потенциалов на уровне, обеспечивающем эффективное осуществление морской деятельности и выпуск высокотехнологичной конкурентоспособной продукции военного и гражданского назначения;
— создание эффективной системы продвижения продаж, ремонта и сервисного
— обслуживания продукции судостроения на мировой рынок;
— обеспечение инвестиционной привлекательности и достижение устойчивого роста основных показателей финансово-экономической и производственной деятельности организаций судостроительной промышленности;
— устранение административных барьеров и совершенствование правового регулирования в судостроительной отрасли.
Целевые индикаторы реализации Стратегии представлены в приложении N 1.
Перечень мероприятий по эффективному достижению цели Стратегии представлен в приложении N 2.
Распоряжение Правительства РФот 28.10.2019 N 2553-р
«Об утверждении Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года"
Кому интересно почитать целиков (а оно большое), опубликовано тут:
http://publicat...001201910300001
RuslanФрегат «Адмирал Касатонов» приступил к госиспытаниям
https://vz.ru/n...21/1004131.html
Байкал57Заменив дорогущее строительство и содержание тяжелых авианосцев на сухопутные из двух островов Матуа и Росшуа на Дальнем Востоке и Новой Земле, Новых Сибирских островах с Чукоткой на Дальнем Севере пришли к необходимости Стройбат-2.
Будь министром обороны не инженер-строитель, а летчик -космонавт нам бы пришлось строить тяжелые 2000тн РН(как в Китае) на все случаи военной жизни.
ЮргенО собственной торпедоносной авиации в СССР мечтали ещё с 20-х годов. Самолёты-торпедоносцы вместе с бомбардировщиками, торпедными катерами и подводными лодками, по мысли советских военачальников, должны были нивелировать превосходство на море потенциальных противников. Однако отсутствие подходящих самолётов и торпед отложило реальное формирование такой авиации в СССР до самого конца 30-х годов. Фактически к началу Великой Отечественной советские торпедоносцы едва-едва приступили к освоению оружия, и уровень их подготовки был в целом довольно невысоким.
С началом войны вся морская авиация Балтийского флота была переориентирована на удары по сухопутным целям, неся при этом огромные потери. Возвращение на морские просторы состоялось лишь в 42-м году — и то частично. Теперь морские лётчики наносили ночные бомбовые удары по портам противника, выставляли авиационные морские мины, а со второй половины года начали удары по немецким и финским противолодочным дозорам и тральным силам в Финском заливе.
Эффективность этих действий была довольно сомнительной, а в части атак по кораблям противника и вовсе провальной. Из 42 сброшенных торпед, несмотря на многочисленные победные заявки, в цель не попала ни одна! Причин тому было множество: от плохой подготовки советских пилотов до того факта, что атакам подвергались небольшие и маневренные военные корабли.
С таянием льда на Балтике весной 1943 года должна была возобновиться и борьба на немецких морских коммуникациях. Одной из важных их составляющих являлись маршруты из Германии в порты оккупированной Прибалтики. Железные дороги не справлялись со снабжением вермахта, и немцам пришлось перевозить часть грузов морем в Таллин и Ригу. При этом для советской авиации сложились исключительно удачные условия.
После того как немцы перегородили Финский залив противолодочными сетями и ещё более мощными минными заграждениями, подводная угроза считалась ими полностью устранённой. Конвойная система была ликвидирована, за исключением госпитальных судов, ходивших в охранении. По Балтике во все стороны ходили одиночные и часто даже не вооружённые пароходы.
Всю весну морская авиации Балтийского флота снова занималась малопродуктивной деятельностью: пыталась бомбардировками «разрядить» минные поля и атаковала корабельные дозоры противника для обеспечения выхода подводных лодок. И лишь в самом конце мая начались полёты на «крейсерство».
скрытый текст
Одиночные торпедоносцы затемно взлетали с аэродромов в районе Ленинграда, чтобы на рассвете оказаться в открытой Балтике и Рижском заливе для поиска и атак на немецкие корабли. Полёты занимали минимум по пять-шесть часов, и 95 процентов времени экипажи проводили над территорией противника. Для этого отбирались лишь самые опытные и проверенные лётчики.
Одним из них стал лейтенант Александр Разгонин.
К началу 1943 года лейтенант Александр Разгонин считался одним из самых опытных пилотов 1-го гвардейского минно-торпедного авиаполка Балтийского флота. Воевал он с первого дня войны и едва не погиб в самом её начале. Двадцать четвёртого июня 1941 года после налёта на немецкий Мемель (ныне литовская Клайпеда) ему удалось совершить вынужденную посадку. В дальнейшем Разгонин совершил множество боевых вылетов на удары по станциям и эшелонам, портам, морские минные постановки. Первую торпедную атаку он выполнил 13 ноября 1942 года по финским сторожевым кораблям в районе острова Соммерс, но торпеды прошли мимо.
Шестого июня 1943-го его Ил-4 ушёл в крейсерский полёт вглубь немецких вод. Первые подобные вылеты других экипажей закончились сбросом торпед, но, несмотря на победные рапорты, оба раза советские лётчики промахнулись. Были и те, кто не нашёл целей. Но Разгонину в тот день повезло — на входе в Ирбенский пролив, в ранние часы он обнаружил «конвой противника».
В реальности конвоя не было — просто в этой узловой точке коммуникаций в то утро встретилось множество немецких судов, включая шедшее под охраной госпитальное судно «Браке». Быстро сориентировавшись в обстановке, Разгонин увёл самолёт на тёмную сторону горизонта и оттуда атаковал. Его торпеда поразила немецкий транспорт «Хайнрих фон Плауэн», ушедший на дно с тремя членами экипажа.
Это была первая подтверждённая победа советских торпедоносцев на Балтике с начала войны.
После успешной атаки экипаж без проблем вернулся на родной аэродром. Следует отметить, что немцы первоначально считали, что затонувший транспорт подорвался на мине.
Несмотря на очевидную слабость немцев, советская сторона не спешила наращивать удары. В летние месяцы основные силы тратились на бессмысленные попытки бомбить противолодочные сети и минные поля. На просторы Балтийского моря летали считанные самолёты.
Двадцать второго июля Разгонин заявил потопленным ещё один транспорт, но немецкая сторона не подтвердила этот успех. Некоторым его коллегам просто не везло. Так, торпеда, сброшенная лейтенантом Васильевым по неподвижно стоявшей немецкой плавбазе MRS-12, из-за неисправности прошла под килем судна. И это при том, что его осадка составляла 5,5 метра, а стояло оно на месте с глубиной в девять метров!
Массовыми вылеты на немецкие коммуникации стали только в конце лета, когда все окончательно поняли, что подводные лодки прорваться не смогут.
Советские торпедоносцы оказались единственными, кто мог охотиться на вражеских коммуникациях.
Второго сентября Разгонин снова добился успеха: его торпеда попала в корму шведского танкера «Свеа Рюйтер», шедшего из Риги в Данциг. Шестеро шведских моряков погибли, но немцам удалось спасти повреждённое судно. Пятого и четырнадцатого июля он атаковал вновь, но оба раза промахнулся.
Шестнадцатого июля — новая победа. Идя на малой высоте над Финским заливом, Разгонин обнаружил «транспорт в 2500-3000 тонн» и немедленно атаковал. В реальности это был финский сторожевик «Уиско», который остановился для проведения гидроакустического поиска подводных лодок. Финны прошляпили идущий на малой высоте советский самолёт, за что жестоко поплатились: торпеда разнесла корабль и унесла жизни 19 финских военных моряков.
Надо отдать должное немецким адмиралам: убедившись в реальности угрозы с воздуха, они немедленно начали предпринимать ответные меры. Была частично введена заново конвойная система, одиночным невооружённым транспортам запретили переход в утренние часы в районах действия советской авиации. К тому же всё чаще вмешивалась осенняя погода.
Ранним утром 16-го ноября на поиск немецких кораблей вылетели пять самолётов, но четыре из них почти сразу же вернулись домой из-за плохих погодных условий. Не вернулся лишь взлетевший в свой 89-й боевой вылет Разгонин…
Несмотря на погоду, он прорвался сквозь тучи на Балтику. После безуспешного поиска на обратном пути поочередно встали из-за обледенения изношенные моторы его самолёта. В 70 километрах от Пярну удалось совершить вынужденную посадку в лесу. Экипаж решил пробираться к своим любой ценой.
На третий день блужданий по лесам они натолкнулись на лесорубов. Те сказали, что спрячут их на хуторе и помогут связаться с партизанами. Но на хуторе экипаж разоружили и связали: лесорубы оказались местными полицаями, которые сдали их немцам.
Дома весь экипаж сочли погибшим.
Самому Разгонину 22-го января 1944-го года посмертно присвоили звание Героя Советского Союза. Об этом он узнал в лагере для военнопленных в Кёнигсберге, где его заодно неоднократно пыталась завербовать РОА.
В конце 1944-го лётчика перевели в лагерь в Западной Германии, откуда в марте 1945 года он сбежал с ещё несколькими пленниками. На протяжении месяца беглецы пробирались в сторону Франции, а затем, переплыв Рейн на найденной лодке, вышли к американцам, которые в мае передали их советской стороне.
Обязательную для всех бывших военнопленных проверку Александр Разгонин прошёл без проблем и даже вернулся в родной полк, но Звезду ему так и не вручили — и смотрели косо. В 1948 году вместе с большим количеством «бывших» его вообще уволили из рядов вооружённых сил.
Жизнь пришлось начинать сначала. Разгонин устроился на работу в ЦНИИ Лесосплава в Ленинграде, где был мастером такелажного цеха, а потом начальником гаража.
О нём забыли и вычеркнули из всех начавшихся прославлений.
Ситуация изменилась лишь в 1962 году, когда начальником советской морской авиации стал его бывший командир полка И. И. Борзов. Тот помнил о Разгонине и смог продавить не только вручение ему заслуженной награды, но и восстановление в рядах морской авиации.
Успех Александра Разгонина особенно ценно смотрится в наше время, когда есть возможность сопоставить заявки и реальные победы. Разгонин — один из двух (!) пилотов на Балтике, кто смог добиться трёх подтверждённых торпедных попаданий по кораблям и судам противника. А если учесть, что от действий советских торпедоносцев и топмачтовиков погибли 33 корабля и были повреждены десять, то личный процент Разгонина в общем успехе крайне существенен.
http://warhead....herknuli-geroya
ЮргенДа когда до нее руки дойдут…
Юрген
Вы же хотели написать статью про ЧФ!) Я думаю тема стоит затраченного на неё труда!
ЮргенАминь.
Перечитываю кстати вот сейчас про оборону Севастополя.
«В ночь на 21 марта 1942 года линейный корабль „Парижская Коммуна“ и лидер „Ташкент“, маневрируя в Феодосийском заливе, обстреляли скопления войск противника в районе Владиславовка и Ново-Михайловка. Линейный корабль выпустил 131 снаряд главного калибра, лидер — 120. По данным хроники 46-й пехотной дивизии, части расположенные во Владиславовке, понесли серьезные потери. Среди тяжелораненых оказался командир дивизии генерал-лейтенант Курт Гимер. В госпитале ему ампутировали ногу, но спасти жизнь генерала немецким врачам не удалось. 4 апреля 1942 года он скончался в военном лазарете 2/610 в Симферополе»
Юрген
Уважаемый Юрген, Вы, в данном случае, продолжаете спор просто ради спора! Аргументы пошли по второму кругу… засорять дальше ветку не вижу смысла.
Надо просто остановиться на том что и у нас с Вами есть абсолютно противоположные мнения по поводу действий ЧФ и БФ в годы ВОВ, и ни к какому разумному компромиссу мы с Вами тут не придём.
Предлагаю просто остаться каждому при своём мнении и всё!
В очереди на М507
